Sql server триггеры примеры. Введение в триггеры MySQL. Дополнительные виды триггеров

Как затем выяснилось, это был B-17F-35-DL№ 42-3190 «QE-W» под названием «Mr Five by Five»(«Мистер пять на пять») из 33 IBS 94ВG. Его первый пилот и командир экипажа капитан Ки Харрисон (Kee H. Harrison) как-то умудрился посадить полностью загруженный бомбардировщик «на живот» на кукурузное поле. Было настоящее чудо, что тот при этом не взорвался. Никто из американских летчиков не пострадал, и первоначально они даже смогли избежать плена. Однако спустя некоторое время их все же арестовали, и до конца войны они содержались в лагере для военнопленных.

Бомбардировщик имел незначительные повреждения. Поэтому его удалось ввести в строй гораздо быстрее, чем предыдущий. После передачи во 2-ю эскадрилью Versuchsverband Ob.d.L. он, по имеющимся данным, получил бортовой код «АЗ+ВВ».

Тут надо сделать особую оговорку относительно этих кодов. Утверждать, что тот или иной трофейный самолет постоянно имел такой-то бортовой код, нельзя. Так, например, имеются данные - сохранившиеся документы и фотографии, - из которых следует, что код «АЗ+ВВ» в разное время имелся на трех разных «Летающих крепостях»: на двух B-17F и одном B-17G. Такая же ситуация и с кодом «A3+JB». Возможно, это было как-то связано с общей спецификой действий сначала Versuchsverband Ob.d.L., а потом и KG200.

B-17F № 42-3190 «QE-W» «Mr Five by Five», сбитый 14 июля 1943 г. над Францией и после ремонта использовавшийся в I./KG200

Утром 29 июля 1943 г. бомбардировщики 8-й воздушной армии США совершили налеты на Киль и Варнемюнде. Согласно данным Люфтваффе, истребители из JG11 «Оесау» и JG26 «Шлагетер» сбили двенадцать «Летающих крепостей». И в тот день в руки к немцам попал еще один самолет из той же 94BG - B-17F-90-BO № 42-30146 «TS-A». Он входил в состав 333BS и назывался «Down & Go»(«Вверх и вниз»). После непродолжительного ремонта он получил код «АЗ+СЕ» и присоединился к своему собрату по несчастью.

Уже осенью оба этих самолета начали активно использоваться в специальных операциях отделений «Кармен» и «Тоска» в Италии и на Средиземноморье. Так, 2 сентября после налета на Болонью экипажи американских бомбардировщиков доложили, что за их группой некоторое время летел «вражеский» В-17. Аналогичный доклад пришел и 5 сентября после налета на Витербо. Затем в ноябре пилоты двухмоторных бомбардировщиков В-25 из 321BG сообщили о том, что в ходе боевых вылетов над Южной Францией и Северной Италией тоже видели две одиночные «Летающие крепости». Они имели немецкие бортовые обозначения, но на их килях был нанесен опознавательный знак 4-го бомбардировочного крыла (Bomber Wing) ВВС США, а также американские серийные номера. Это были именно те самые «Мистер пять на пять» и «Вверх и вниз».

8 начале 1945 г. оба самолета были приданы отделению «Ольга», которое занималось забросками агентов и диверсантов по всей Западной Европе. Так, 12 января «Мистер пять на пять» выполнил секретный полет в рамках операции «Kadella». Вечером самолет, который пилотировал обер-лейтенант Адальберт фон Пехманн (Adalbert von Pechmann), взлетел с аэродрома Эхтердинген, расположенного в 12 км южнее Штутгарта. Под покровом темноты он на высоте 5000 м пролетел над Швейцарией и над Южной Францией, и затем в районе Марселя с него десантировалась группа агентов. «Летающая крепость» повернула обратно и в 02.40 уже 13 января благополучно приземлилась на аэродроме Тутов. На следующую ночь этот же самолет в рамках операции «Perlen-Fischer» доставил в район к западу от Парижа другую группу немецких агентов. Он вылетел из Эхтердингена в 23.30 и вернулся обратно в 06.05 14 января.

9 февраля обер-фельдфебели Карл Шнаппеншнайдер (Karl Schnappenschneider) и Георг Иоахим (Georg Joachim), которые соответственно были первым и вторым пилотами B-17F «Вверх и вниз», получили приказ выполнить специальное задание, имевшее «высший приоритет». Они должны были доставить во Францию делегацию из десяти чиновников правительства маршала Петэна, которое временно размещалось в городке Зигмаринген, на юге Германии.

В 22.00 четырехмоторный самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома Эхтердинген. Едва «Летающая крепость» начала набор высоты, как раздался мощный взрыв, превративший ее в огненный шар. Горящие обломки рухнули на аэродром, убив механика из наземного персонала, наблюдавшего за взлетом самолета. Из двадцати человек, летевших на нем, погибли восемнадцать. В их числе были все десять французов и восемь немецких летчиков из экипажа «Вверх и вниз»: обер-фельдфебели Кнаппеншнайдер, Иоахим, Эдуард Зинсен (Eduard Siensen) и Фритц Бурникл (Fritz Burnickl), фельдфебель Рихард Розенфельд (Richard Rosenfeld) и унтер-офицеры Йоханн Кёниг (Johann Konig), Вильгельм Фрилингсдорф (Wilhelm Frielingsdori) и Вернер Вольфрум (Werner Wolfram). Каким-то чудом уцелели лишь два бортстрелка - фельдфебель Фридрих Зеегер (Friedrich Seeger) и унтер-офицер Карл-Хайнц Хеннинг (Karl-Heinz Henning), которых во время взрыва выбросило из самолета.

Проведенное расследование так и не смогло установить причину взрыва, повлекшего гибель самолета и людей. До сего дня неизвестно, куда именно направлялась «Летающая крепость» и какую миссию имела французская делегация. Возможно, она должна была попытаться наладить взаимопонимание между правительством маршала Петэна и временным правительством генерала Шарля де Голля.

Поздним вечером 2 марта с аэродрома Эхтердинген взлетел «Мистер пять на пять», который на этот раз пилотировал фенрих Гельмут Шендерляйн (Helmut Schenderlein). На его борту находились девять агентов вместе со снаряжением. После того как все они были высажены в назначенных точках над Голландией, Северной и Центральной Францией, немецкий пилот повернул обратно на северо-восток. Однако самолет, летевший на высоте 2000 м, к этому времени уже был захвачен радарами союзников.

Ему на перехват был направлен «Бьюфайтер» из американской 415-й ночной истребительной эскадрильи. Следуя командам сначала наземных операторов, а потом уже собственного радиооператора, его пилот лейтенант Джилпин (Gilpin) смог очень быстро найти «Летающую крепость». При этом в темноте он идентифицировал ее как немецкий FW-200. Вероятно, ему и в голову не могло прийти, что он будет атаковать «свой же» самолет. Несмотря на заградительный огонь бортстрелков, амери канец вышел на ди станцию огня и смог поджечь правую плоскость «Мистера пять на пять».

Горящий самолет в 06.18 врезался в землю в районе городка Лювиньи, в 25 км южнее г. Сарбур, а вместе с ним пятеро членов его экипажа - фенрих Гельмут Шендерляйн, обер-лейтенант Герхард Бойель (Gerhard Beudel), обер-фельдфебель Карл Бух (Karl Buch), унтер-офицер Альфред Вебер (Alfred Weber) и ефрейтор Карл-Хайнц Мель (Karl-Heinz Mehl). Шестеро же остальных - фельдфебели Вилли Хельмдах (Wlli Helmdach), Вальтер Рэтцер (Walter Ratzer) и Герберт Адаме (Herbert Adams), унтер-офицеры Вернер Хофф (Werner Hoff), Курт Бёттхер (Kurt Bottcher) и Вильгельм Лотт (Wlhelm Lott) - успели выпрыгнуть на парашютах и попали в плен к союзникам.

«Поставки» продолжаются

В течение октября немцы «приобрели» еще три «Летающих крепости». Утром 4 октября бомбардировщики 8-й воздушной армии нанесли удары по промышленным объектам в районе Франкфурт-на-Майне - Висбаден. На обратном пути, уже над Ла-Маншем, один из самолетов 544-й бомбардировочной эскадрильи - B-17F-110-ВО № 42-30604 «LN-T» капитана Хелстрома (Helstrom), имевший название «Badger Beauty V», - внезапно покинул строй своей 100-й бомбардировочной группы и повернул обратно к французскому побережью. По возвращении в Англию второй лейтенант Лакин (Lakin), пилот летевшей неподалеку «Летающей крепости», написал в своем рапорте: «…машину капитана Хелстрома видели в последний раз, когда она на обратном пути оставила боевой порядок группы и ушла вниз через облака. Машина летела как обычно и, казалось, была полностью управляемой».

Больше о самолете ничего не было слышно, но через какое-то время через французское Сопротивление стало известно, что весь экипаж капитана Хелстрома попал в плен, после того как самолет разбился при посадке на территории Франции. В феврале 1944 г. этот инцидент даже стал предметом специального расследования, не было ли это преднамеренным перелетом к врагу. Однако его результаты неизвестны.

«Летающая крепость» капитана Хелстрома была доставлена в подразделение штаб-инженера Биндера. Однако ремонтные работы по какой-то причине затянулись, и нет никаких данных о том, что «BadgerBeauty V» когда-либо использовался немцами. Во всяком случае, после того как 25 августа 1944 г. союзные войска вошли в Париж, он был обнаружен на аэродроме Орли без носовой секции фюзеляжа.

Днем 9 октября В-17 и В-24 из всех трех бомбардировочных дивизий 8-й воздушной армии, совершив длинный перелет, нанесли удары по целям на побережье Балтийского моря: в Анкламе, Мариенбурге (ныне г. Мальборк, Польша), Данциге (ныне г. Гданьск, Польша) и Гдыни. По немецким данным, истребителям Люфтваффе, атаковавшим противника, как на пути к цели, так при возвращении удалось сбить над Северной Германией и Гельголандской бухтой в течение пяти часов 52 бомбардировщика.

Среди их жертв был B-17F-100-BO № 42-30336 «GX-E» первого лейтенанта Глиндона Бэлла (Glyndon Bell) из 548BS 385BG, носивший название «Miss Nonalee II». Он совершил вынужденную посадку на луг около датского города Варде, недалеко от побережья Северного моря. Сам Бэлл при помощи местного Сопротивления смог избежать плена, а его подчиненные вынуждены были оставшееся до конца войны время коротать в лагере для военнопленных.

При осмотре «Летающей крепости» выяснилось, что у нее выведен из строя лишь один двигатель. Через несколько дней в Данию прилетел летчик-испытатель Ханс-Верн ер Лерхе (hans-werner Гегспе), который благополучно перегнал ее на трех исправных двигателях в Рехлин. После ремонта самолет получил довольно необычный бортовой код «7+8» и затем использовался сначала в Versuchsverband Ob.d.r., а потом - в I./KG200. Согласно сохранившимся документам Люфтваффе, он был потерян 4 апреля 1945 г., но причина неизвестна. Вероятно, он был уничтожен на земле во время одного из налетов авиации союзников.

B-17F № 42-30336 «GX-E» «Miss Nonalee II», совершивший вынужденную посадку около г. Варде, Дания, 9 октября 1943 г.

14 октября 1943 г. американцы провели очередной дневной налет на Швайнфурт, стоивший им тяжелейших потерь. Этот день вошел в историю 8-й воздушной армии как «черный четверг». В период с 13.30 по 17.00 (по берлинскому времени) истребители Люфтваффе сбили над Германией и Западной Европой шестьдесят «Летающих крепостей», много бомбардировщиков получили тяжелые повреждения, и затем семь из них после возвращения в Англию списали. Versuchsverband Ob.d.L. приобрела очередной самолет - B-17F-5-VE № 42-5714 «LL-S» из 323BS 91BG, прозванный «OldFaithful»(«Верный старик») , который после ремонта получил немецкий бортовой код «DR+PE».

Затем в декабре «поступила» новая партия трофеев из трех машин. Сначала 1 декабря во время налета на Золинген был сбит B-17F-20-DL№ 42-3060 «LL-G» из 401BS, входившей в туже самую 91-ю бомбардировочную группу. Он носил фривольное наименование «Hell"s Belle»(«Разгульная красотка»). Самолет был передан в KG200, но никаких сведений о его дальнейшем использовании нет. Скорее всего он послужил «дойной коровой» запчастей для других самолетов.

В тот же день, после того как все уцелевшие бомбардировщики вернулись на свои базы в Англии, в штаб 8-й воздушной армии поступили новые рапорты о замеченных во время обратного полета «странных» четырехмоторных бомбардировщиках. В одном случае это был В-17, имевший на киле белый квадрат - опознавательный знак 3-й бомбардировочной дивизии - с черной литерой «D», который видели над Ла-Маншем. В другом случае экипажи бомбардировщиков В-24 из 44BG сообщили, что их над Северным морем некоторое время сопровождал некий «Либерейтор», а когда до английского побережья оставалось 20–25 км, он отвернул в сторону Голландии.

Маловероятно, что это были трофеи из 2-й эскадрильи Versuchsverband Ob.d.L. Кроме того, на тот момент в распоряжении Люфтваффе еще не было ни одного пригодного для полетов В-24. Скорее всего «странными» самолетами были поврежденные и отставшие бомбардировщики, которые просто пытались присоединиться к другой группе, поскольку в этом случае их шансы уцелеть возрастали. Тем не менее тот факт, что вражеские «Летающие крепости» и «Либерейторы» продолжали периодически мерещиться американским летчикам, говорил о том, что последние по-прежнему всерьез опасались того, что немцы начнут применять их для активной борьбы с бывшими собратьями.

B-17F № 42-30336 «7+8», использовавшийся в I./KG200 с 28 августа 1944 г.
Пилот и два механика из I./KG200 около B-17F № 42-5714 «DR+PE»

30 декабря 1943 г. самолеты 8-й воздушной армии США нанесли бомбовый удар по химическому комбинату концерна «ИГ Фарбен» в Людвигсхафене. Этот налет «принес» немцам еще две трофея. В 17F-25-DL № 42-3097 «The Ground Hog»(«Лесной сурок») из 549BS 385BG был подбит огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку «на живот» недалеко от французского города Бетюн. В- 17G-1-VE № 42-39759 «FC–C» «Pickle Dropper/Sarah Jane» из 57 IBS 390BG, вероятно, стал жертвой истребителей, которые смогли сбить над Северной Францией и Бельгией десять самолетов.

Оба бомбардировщика отправили в Шатофор. «Лесной сурок» вскоре был отремонтирован и передан в KG200. Он получил бортовой код «АЗ+ВВ» и участвовал в специальных операциях. Сведений же об использовании второй «Летающей крепости» нет, хотя она тоже официально числилась за KG200. После взятия Парижа американцы обнаружили ее в полуразобранном виде в ангаре на аэродроме Шатофор.

11 января 1944 г. бомбардировщики 8-й воздушной армии США получили приказ атаковать авиазаводы фирмы «Фокке-Вульф» в Хальберштадте и в расположенном в 21 км к северо-востоку от него Ошерслебене. Однако миссия провалилась, поскольку обе цели оказались закрыты плотной облачностью, и, кроме того, из-за плохой погоды большая часть истребителей сопровождения повернула обратно еще до момента встречи с бомбардировщиками.

По данным Люфтваффе, в течение почти полутора часов, с 11.08 по 13.32 (по берлинскому времени), были сбиты 67 бомбардировщиков. Наибольшие потери понесла 1-я бомбардировочная дивизия, лишившаяся сорока двух «Летающих крепостей». Среди не вернувшихся в тот день в Англию самолетов был B-17G № 42-39969 «IW-K» из 614BS 401BG, который совершил вынужденную посадку на территории Франции.

После ремонта он использовался в I./KG200. 26 июня во время вылета в рамках операции «Анти-Атлас» он из-за неисправности системы подачи топлива был вынужден приземлиться на территории нейтральной Испании, на аэродроме Валенсии. Через некоторое время экипаж во главе с лейтенантом Полем вернулся в Германию, а самолет был задержан испанскими властями и затем в 1948 г. возвращен американцам.

3 марта 1944 г. 748 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США, которых сопровождали в общей сложности 730 истребителей Р-38, Р-47 и Р-51, попытались нанести бомбовые удары по Берлину и по расположенным поблизости от него городам Эркнер и Ораниенбург. Однако из-за плохой погоды над северной и центральной частями Германии большинство самолетов были вынуждены повернуть обратно ни с чем. Лишь «Летающие крепости» из 1-й бомбардировочной дивизии смогли сбросить бомбы на запасную цель - Вильгельмсхафен.

Этот налет стоил американцам пяти В-17 и шести В-24, кроме того, еще 45 бомбардировщиков получили повреждения. Среди невернувшихся самолетов был B-17G-25-Dr№ 42-38017 «XR-O» из 394BS 100BG. С вышедшим из строя крайним левым двигателем он приземлился на аэродроме Шлезвиг, где тогда базировались ночные истребители из 2-й группы NJG3. Весь экипаж во главе с первым лейтенантом Джоном Госсажем (John Gossage) благополучно отправился в лагерь для военнопленных, а «Летающая крепость» после замены двигателя - в KG200, где получила бортовой код «A3+FB». Уже в мае, как следовало из данных радиоперехвата, полученных союзниками, она выполняла специальные задания в восточной части Средиземноморья.

Через два дня - 6 марта - уже 504 В-17 и 226 В-24, которых на этот раз прикрывал 801 Р-38, Р-47 и Р-51, снова взяли курс на столицу Третьего рейха. Однако город по-прежнему был закрыт сильной облачностью. Передовые группы все же попытались нанести удар, используя небольшие разрывы в облаках. Большая же часть бомбардировщиков - 474 В-17 и 198 В-24 - получила приказ повернуть к запасным целям - городам Ферден, Виттенберге, Потсдам, Ораниенбург и Темплин, в 65 км севернее Берлина.

Командование Люфтваффе ожидало этот налет и заранее сосредоточило свои силы. В итоге за три с четвертью часа, с 11.55 по 15.10, были сбиты 53 В-17 и 16 В-24. Помимо этого, различные повреждения получили еще 293 «Летающие крепости» и 54 «Либерейтора». Одним из неудачников стал В- 17F № 42-30713 «BI-E» «PhyllisMarie» из 568BS 390BG, совершивший вынужденную посадку около городка Вербен, расположенного в 22 км юго-восточнее Виттенберге.

Фюзеляж B-17G № 42-39759 «Pickle Dropper/Sarah Jane» в ангаре на аэродроме Шатофор, Франция, сентябрь 1944 г.
B-17G № 42-38017 «XR-O», совершивший вынужденную посадку на аэродроме Шлезвиг, 3 марта 1944 г.

Благодаря большому количеству запасных частей, собранных немцами, самолет быстро отремонтировали. В период использования в KG200 он имел бортовой код «АЗ+ЕК», естественно, немецкие опознавательные знаки, но в то же время на нем сохранились все остальные «родные» надписи и маркировки. Затем 4 мая 1945 г. американцы обнаружили его на захваченном аэродроме Альтенбург.

Подавляющее число экипажей «Летающих крепостей» совершали вынужденные посадки на вражеской территории, поскольку с имевшимися повреждениями не имели шансов дотянуть до Англии или до ближайшей нейтральной страны - Швеции или Швейцарии. Однако порой происходили просто курьезные случаи…

Век живи - век учись

22 октября 1943 г. фирма «Боинг» передала ВВС США очередную новую «Летающую крепость» - B-17G-10-VE № 42-39974. Он был предназначен для восполнения потерь 8-й воздушной армии США и 11 января 1944 г. прибыл в Англию. Самолет вошел в 731-ю бомбардировочную эскадрилью 452-й бомбардировочной группы, которая базировалась на аэродроме Деопхэм-Грин, расположенном в 10 км юго-восточнее г. Лестер.

Его командиром и первым пилотом стал первый лейтенант Эрнест Ли Рейснер (Ernest Lee Racener), а вторым пилотом - второй лейтенант Клайд Кливленд Фримэн (Clyde Cleveland Freeman). Последний предлагал назвать их самолет довольно двусмысленно - «Nasty Pants»(«Грязные штаны»). Однако Рейснер дал своему бомбардировщику более нейтральное наименование «Punchboard» , что можно перевести как «Компостер». В его носовой части были нарисованы 25 кружков, что соответствовало числу боевых вылетов, выполнив которые экипаж мог спокойно отправляться домой. После очередного вылета «компостировался» - закрашивался - следующий кружок.

Свой первый боевой вылет экипаж совершил 5 февраля 1944 г., когда американские бомбардировщики нанесли удары по нескольким аэродромам Люфтваффе в центральной части Франции. Затем последовали еще одиннадцать вылетов, завершившихся благополучно. Теперь предстояло выполнить тринадцатый…

Утром 9 апреля с баз на территории Англии поднялись в общей сложности 524 бомбардировщика из 8-й воздушной армии США. Большая часть из них должна была атаковать авиазаводы и аэро дромы, расположенные на балтийском побережье Померании. В то же время соединению, состоящему из 151 «Летающей крепости», в числе которых были самолеты 452BG, предстояло пролететь гораздо дальше - до города Позен (ныне Познань, Польша) и нанести удар по находившемуся там авиазаводу фирмы «Фокке-Вульф».

Экипаж В-17G № 42-39974 «Punchboard», аэродром Деопхэм-Грин, Англия, начало 1944 г. Сидят (слева направо): бомбардир - второй лейтенант Гарри Дьюкс (Harry H. Dukes), штурман - второй лейтенант Артур Вагнер (Arthur F. Wagner), второй пилот - второй лейтенант Клайд Фримэн, первый пилот - первый лейтенант Эрнест Рейснер. Стоят (слева направо): левый стрелок - штаб-сержант Роберт Хазелтон (Robert C. Hazelton), хвостовой стрелок - штаб-сержант Чарльз Кук (Charles E. Cook), бортмеханик - техник-сержант Роберт Карлсон (Robert O. Carlson), бортрадист - техник-сержант Чарльз Гаретт (Charles S. Garett), нижний стрелок - штаб-сержант Вернике Уилсон (Vernice R. Wilson), правый стрелок - штаб-сержант Герберт Розенберг (Herbert M. Rosenberg)

Многочасовой, утомительный полет к цели проходил сначала над Северным, а затем - над Балтийским морем. Погодные условия были сложными, и по мере приближения к польскому побережью они становились все хуже и хуже. В конце концов в штабе 8-й воздушной армии приняли решение прервать миссию. Однако ведущий соединения почему то не получил соответствующего приказа, хотя радист «Компостера» техник-сержант Гаретт утверждал, что слышал приказ об отзыве, и «Летающие крепости» продолжали лететь вперед.

Над Позеном бомбардировщики встретил зенитный огонь, который, по воспоминаниям американских экипажей, был несильным, но очень точным. Освободившись от своего смертоносного груза, В-17 повернули назад к побережью Балтийского моря. Почти сразу же оба пилота «Компостера» - первый лейтенант Рейснер и второй лейтенант Фримэн - обратили внимание на то, что самолет начал быстро терять топливо из правого топливного бака. Бортмеханик техник-сержант Карлсон из верхней пулеметной башенки смог разглядеть в правой плоскости, непосредственно около топливного бака, небольшую дыру. Она могла быть пробита только осколком разорвавшегося поблизости зенитного снаряда.

Затем уже поблизости от побережья Померании «Летающие крепости» были атакованы группой FW-190A. Фримэн насчитал тридцать два истребителя, которые, по его словам, походили на «рой шмелей». Пройдя прямо сквозь боевые порядки бомбардировщиков, «Фокке-Вульфы» развернулись для повторной атаки. На этот раз досталось и «Компостеру», несколькими попаданиями у него было разбито остекление пилотской кабины.

Первый лейтенант Рейснер потом вспоминал: «Мы получили попадание в двигатель № 2 и теряли топливо пугающе быстро. Штурман доложил, что если мы будем продолжать терять топливо с такой же скоростью, то сможем лишь достичь Швеции. Я запросил у него курс, и мы спокойно покинули наш боевой порядок и полетели на северо-запад. Пока мы летели над морем, все боеприпасы и пулеметы были выброшены за борт».

Кроме «Компостера», в направлении Швеции повернули еще несколько бомбардировщиков, которые из-за полученных повреждений не имели возможности вернуться в Англию. При этом интересно, что у штурманов не было подробных карт этого района Балтийского моря, и при расчете нового курса они руководствовались общими соображениями, что шведское побережье находится где-то к северу от их настоящего местоположения.

Рейснер снизился до нескольких сот метров, чтобы у немецких радаров было меньше шансов засечь их. Приблизительно через сорок минут полета над морем экипаж увидел впереди землю. К этому времени, в дополнение к продолжавшейся потере топлива, начались перебои в работе еще и одного из двигателей.

Рейснер продолжал свое повествование: «Наконец мы достигли земли. Тогда ни один из нас не знал цветов шведского флага, но на флагштоках мы увидели красные флаги с белым крестом. Мы посчитали, что это должна была быть Швеция, поскольку Дания была оккупирована и потому ей, вероятно, не позволили бы использовать собственный флаг».

Конечно, трудно было ожидать от американцев знания шведской геральдики. Но самые элементарные познания они все же были обязаны иметь. Все-таки они периодически летали поблизости от Швеции и должны были хотя бы представлять, как выглядят опознавательные знаки самолетов шведских ВВС. Если бы они это знали, то никогда бы не спутали сине-желтые национальные цвета Швеции с красно-белыми цветами Дании.

А тем временем первый лейтенант Рейснер в полной уверенности, что уже находится в безопасности над Швецией, искал место для посадки: «Через десять или пятнадцать минут полета мы у видели прекрасное открытое поле, которое было очень подходящим для приземления. Я сделал круг над полем, чтобы проверить, нет ли на нем траншей и живых изгородей, и когда уже пересек половину поля, то внезапно обнаружил замаскированные самолеты со свастиками на килях. Я потянул вверх и попробовал отвернуть…»

Этим «очень подходящим» полем на самом деле был аэродром Ваерлёзе, находившийся в 8 км северо-западнее датской столицы - Копенгагена. На нем располагалась авиашкола Люфтваффе, в которой отрабатывались навыки воздушной стрельбы (SchieBschule der Luftwaffe). От побережья нейтральной Швеции его отделяли всего двадцать километров, надо было лишь пересечь узкий пролив Эресунн. Если бы штурман «Компостера» второй лейтенант Вагнер в свое время дал бы курс всего на один-два градуса севернее, то для его экипажа все завершилось бы благополучно.

Но теперь было уже поздно. Легкая зенитная батарея, прикрывавшая аэродром, дала несколько предупредительных выстрелов по курсу бомбардировщика. Затем, когда «Летающая крепость» набрала высоту уже около трехсот метров, хвостовой бортстрелок штабсержант Кук крикнул по внутренней связи, что сзади приближается двухмоторный немецкий самолет.

Это был ночной истребитель Ju-88G-1, который срочно взлетел с аэродрома Каструп, расположенного около юго-восточной окраины Копенгагена. Опытный пилот - командир 3-й группы NJG3 гауптман Вальтер Барте (Walter Barte) - не торопился открывать огонь. Было ясно, что «Летающая крепость» и так никуда уже не денется, и потому лучше заставить ее сесть.

У лейтенанта Рейснера уже не было другого выхода, как подчиниться недвусмысленным «намекам» противника: «Без пулеметов и боеприпасов мы не имели шансов, и я вернулся обратно на взлетно-посадочную полосу». В 16.01 по берлинскому времени «Компостер» приземлился в Ваерлёзе. До того как самолет был захвачен охраной аэродрома, экипаж успел вывести из строя бомбовый прицел Norden и радиостанцию, а также уничтожить карты и план полета к цели.

За посадкой бомбардировщика с земли наблюдал датчанин Ларсен (J. M. Larsen): «В тот день в апреле 1945 г. я стоял на первом этаже дома моих родителей в Холте . Я услышал шум двигателей тяжелого самолета и, выглянув из открытого окна, крикнул отцу: «Летающая крепость»!» - ее профиль нельзя было спутать. Она пролетела в северном направлении, между Вейлесой и Фюрезё . Затем «Летающая крепость» развернулась на запад и снова направилась к Ваерлёзе.

Потом я услышал шум двигателя немецкого истребителя и грохот очереди, по-видимому, из 20-мм пушек, после чего уже не видел самолета в воздухе.

Я взял велосипед и поехал к Ваерлёзе. Когда я преодолел холм около Сёндерзё , то внезапно оказался на рулежной дорожке, недавно сделанной немцами, и проехал по ней почти до Бриге, но нигде в поле так и не смог увидеть большого самолета.

Я поехал обратно и миновал два сельских дома справа от меня, слева было большое желтое здание, которое тогда служило складом для оборудования. Немного западнее этого здания была живая изгородь, за которой был пологий спуск непосредственно к грунтовому аэродрому, там и стоял В-17, хвостом к живой изгороди и носом к полю. Было очевидно, что самолет не имел повреждений, кроме отсутствующего люка в верхней части фюзеляжа и спущенной шины колеса левой стойки шасси.

Я записал кодовое обозначение и серийный номер самолета на обратной стороне спичечного коробка, который я, к сожалению, позже потерял.

В то время я был немного вовлечен в подпольную деятельность, и мое намерение состояло в том, чтобы через секретную почту отправить сообщение относительно этого приземления в американское посольство в Стокгольме. Но я не сумел этого сделать, поскольку 10 мая был арестован гестапо и был интернирован до 5 мая 1945 г.».

Однако один из членов датского Сопротивления все же успел сфотографировать «Летающую крепость», прежде чем ее отбуксировали подальше от окраины аэродрома.

Пленных летчиков отвели в какое-то задание на аэродроме, где рассадили по разным комнатам. Через некоторое время с пилотами встретился гауптман Барте. По воспоминаниям второго лейтенанта Фримэна, он сказал им, что, решив приземлиться, они сделали правильный выбор. В противном случае он бы, несомненно, сбил их. Интересно, что принужденный к посадке В-17 гауптману Барте засчитали как воздушную победу.

На следующий день - 10 апреля 1944 г. - американцев на пароме переправили в Германию. Затем их на поезде доставили в т. н. Центр обработки данных «Запад» (Auswertestelle West), находившийся около города Оберурзель, в 10 км северо-западнее Франкфурта-на-Майне. Всех летчиков, сбитых над Европой, прежде всего отправляли в этот центр, чьей основной задачей был сбор разведывательной информации об авиации союзников. Как потом отмечали второй лейтенант Фримэн и техник-сержант Гаретт, допрашивавшие их офицеры разведки Люфтваффе имели обширные знания о 8-й воздушной армии и о ее личном составе.

Снимок В-17G № 42-39974 «Punchboard», сделанный одним из членов датского Сопротивления вскоре после его посадки на аэродроме Ваерлёзе, 9 апреля 1944 г.
В-17G № 42-39974 «Punchboard», аэродром Ваерлёзе, Дания, апрель 1944 г.

Американцы провели в Оберурзеле три дня, после чего экипаж разделили. Офицеров отправили в лагерь для военнопленных из числа летного состава Stalag Luft I, который находился в ведении Люфтваффе и располагался около г. Барт, на побережье Балтийского моря. Сержанты же попали в лагерь Stalag XVIIB, находившийся в Австрии, поблизости от города Креме.

Все они благополучно дожили до конца войны, не раз вспоминая свою ошибку. Бывший командир экипажа «Компостера» Эрнест Рейснер потом сказал: «После тринадцати месяцев в немецком лагере для военнопленных я могу утверждать, что есть десять американцев, выучивших различия между датским и шведским флагами».

Доставшийся же немцам «Компостер» позднее из Ваерлёзе перегнали в Рехлин. Там его подремонтировали и немного переделали. Так, например, на немецких фотографиях этого самолета видно, что на нем отсутствует подфюзеляжная турель. Она не была повреждена во время приземления в Дании, и, вероятно, ее демонтировали именно в Рехлине.

Сведения об использовании этого бомбардировщика в KG200 отрывочные. Согласно некоторым данным, его перекрасили для ночных вылетов: нижние поверхности - в черный цвет, верхние - в серый пятнистый камуфляж. В носовой части фюзеляжа была нарисована эмблема - мальчик верхом на летящем гусе. Этот персонаж из сказки датчанина Ганса Христиана Андерсена служил прозрачным намеком на место, где был захвачен самолет. Также упоминается, что самолет якобы имел бортовой код «АЗ+ВВ», который уже «всплывал» в связи с другими трофейными «Летающими крепостями».

Последний «гость»

Из имеющихся данных следует, что последней «Летающей крепостью», которую немцы успели отремонтировать и использовать в последние месяцы войны в KG200, стал B-17G-15-DL № 43-37827 «Wally"s Wheels» из 422BS 305BG.

Он был подбит 5 декабря 1944 г. во время налета на Берлин. Командир экипажа первый лейтенант Паундс (Pounds) радировал ведущему своей группы, что один двигатель поврежден огнем зенит ной артиллерии, а два других вышли из строя из-за повышенной нагрузки на них. Паундс приказал экипажу выпрыгнуть на парашютах, но никто этого не сделал. Оказалось, что часть летчиков имеют тяжелые ранения и просто не в состоянии самостоятельно покинуть самолет.

В-17G № 42-39974 «Punchboard», стоящий под маскировочной сетью на аэродроме Хильдесхайм, начало апреля 1945 г. Летчики 1-й эскадрильи KG200: пилот обер-фельдфебель Раухфусс (Rauchfuss) и бортрадист обер-фельдфебель Монкемейер (Monkemeyer), летавшие как на В-17, так и на В-24

Паундс смог благополучно посадить поврежденный бомбардировщик «на живот», и никто из его экипажа не получил дополнительных травм. Однако трагедия произошла позднее. Когда пленные летчики ждали отправки в допросный центр в Оберурзеле, бортрадист техник-сержант Роберт Филлипс (Robert Phillips) был случайно застрелен немецким охранником, который угрожающе размахивал перед американцами своим оружием, видимо, пытаясь тем самым внушить большее уважение к своей персоне.

«Летающую крепость» подремонтировали, поврежденные двигатели заменили, после чего передали в KG200. В мае 1945 г. она была обнаружена на занятом союзными войсками аэродроме около Веймара. У нее была разрушена центральная секция фюзеляжа, но сделали это сами немцы, которые перед приходом союзников выводили из строя последние остававшиеся у них самолеты.

В сохранившихся документах указано, что в 1945 г. в составе KG200 числились еще две трофейных «Летающих крепости». Первый самолет - B-17G-85-BO № 43-38432 «DS-P» из 51 IBS 351BG - был сбит 5 декабря 1944 г. во время того же самого налета на Берлин, а второй - B-17G-90-BO № 43-38648 «Н8-Н» из 835BS 468BG - 20 февраля 1945 г. в ходе налета на Нюрнберг. Однако нет никаких свидетельств, что их привели в пригодное для полетов состояние. И вероятно, они просто служили «дойными коровами» запчастей для ремонта еще летавших машин.

Всего в 1943–1945 гг. в распоряжении Люфтваффе, по имеющимся данным, оказались двадцать «Летающих крепостей», из которых активно использовались не более пятнадцати. Но скорее всего, приведенный выше перечень трофейных В-17, «служивших» сначала в Versuchsverband Ob.d.L., а затем - в KG200, неполный. Так, например, из различных источников, в том числе из летных книжек пилотов, известно, что были «Летающие крепости», имевшие бортовые коды «АЗ+АЕ», «A3+AG», «АЗ+ЕЕ», «A3+GE», «A3+IB» и «A3+JB». Но установить, какие конкретно самолеты скрывались под этими обозначениями, пока так и не удалось.

Пленные «Освободители»

Кроме В-17, в Люфтваффе использовался и другой американский стратегический четырехмоторный бомбардировщик - В-24 «Liberator» («Освободитель»). По имеющимся данным, в течение 1944–1945 гг. в I./KG200 насчитывались семь таких трофеев.

Первый из них - B-24H-5-DT № 41-28641 второго лейтенанта Тарнера (J. R. Tarner) из 732BS 453BG - был подбит 4 февраля 1944 г. во время налета бомбардировщиков 8-й воздушной армии США на Франкфурт-на-Майне. Не дотянув до Англии, он с одним тяжелораненым членом экипажа совершил вынужденную посадку около французского местечка Месло.

После ремонта «Либерейтор» был передан в KG200, где получил бортовой код «АЗ+КВ». Известно, что он применялся прежде всего в качестве транспортного самолета и по крайней мере совершил один рейс на аэродром Гадурра, расположенный на острове Родос, в Средиземном море. Затем в мае 1945 г. он был захвачен американцами на аэродроме Зальцбург, в Австрии.

У следующего «трофея» были все шансы не стать таковым, но судьба распорядилась иначе. 28 марта в штаб 449-й бомбардировочной группы, которая тогда действовала с аэродрома Гротталье, на юге Италии, пришел приказ о том, что на следующее утро она должна нанести удар по железнодорожной сортировочной станции в Больцано. Последняя была одним из ключевых пунктов в системе снабжения немецких войск в Центральной и Северной Италии.

Приказ содержал строгое примечание, что для уничтожения этой важной цели группе следует «приложить максимум усилий». Это означало, что в налете должны будут участвовать все самолеты, способные подняться в воздух, включая B-24H-5-FO № 42-52106, носивший радостное название «Sunshine»(«Солнечный свет»). Это была уже потрепанная войной машина, начавшая свою боевую карьеру в 716-й бомбардировочной эскадрилье. Потом ее передали в 719-ю эскадрилью, где на ней летал экипаж второго лейтенанта Клиффорда Хемфилла (Clifford Т. Hemphill).

В тот день - 28 марта - из-за отказа одного двигателя «Либерейтор» был вынужден прервать боевой вылет и повернуть обратно в Гротталье. Механики работали всю ночь, чтобы отремонтировать двигатель, снимая для этого запчасти с других бомбардировщиков, имевших более серьезные повреждения. К рассвету самолет был готов к вылету.

В 08.21 29 марта «Солнечный свет» оторвался от взлетно-посадочной полосы Гротталье. Никто из членов его экипажа и не подозревал, что обратно сюда они уже больше никогда не вернутся.

Носовой бортстрелок штаб-сержант Орел Харпер (Orel M. Harper) потом вспоминал: «На пути к цели мы справа от себя увидели эскадрилью „Мессершмиттов“ Bf-109. Мы сомкнули боевой порядок, чтобы максимально увеличить нашу общую огневую мощь и концентрированно отразить их атаки. По неизвестной причине истребители не хотели нас атаковать. Мы у порно летели в направлении Больцано, но на подходе к цели наш дефектный двигатель снова начал давать перебои, и его пришлось остановить. Лишь с тремя исправными двигателями мы начали терять скорость и высоту. Мы не могли не отстать от группы и знали, что станем легкой добычей для вражеских истребителей. Истребители дожидались, когда группа распадется, затем оттесняли и сбивали отставших. Теперь отставшими были мы.

Наш временный штурман Сэмюель Гаттенберг (Samuel Guttenberg), выполнявший в тот день первый вылет снами, торопливо рассчитывал курс к ближайшему безопасному месту - Швейцарии. Мы сбросили наш груз - пять 1000-фунтовых бомб- на пустынный горный склон и надеялись на лучшее.

Мы осматривали небо в поисках вражеских истребителей, но не видели ни одного из них. Мы продолжали терять высоту, и чем ниже мы летели, тем более неприветливыми и зловещими становились горы под нами. Мы продолжали держать курс к Швейцарии, и как раз в то самое время, когда мы подумали, что достигнем ее, разрыв зенитного снаряда, выпущенного, возможно, из Венегоно, повредил второй двигатель, заставив В-24 быстро терять высоту.

Последовали тревожные переговоры по внутренней связи и непродолжительный момент нерешительности - выпрыгивать на парашютах или остаться в бомбардировщике. Штурман прокричал пилоту, что мы были приблизительно в двух минутах лета от Швейцарии. Мы решили остаться в «Либереиторе», в то время как пилот пытался затянуть наш быстрый спуск, чтобы пересечь границу Швейцарии и оказаться в безопасности. Мы обнаружили аэродром и, решив, что уже миновали границу, приготовились к аварийной посадке».

Однако штурман совсем немного ошибся в своих расчетах, и это была не Швейцария. «Солнечный свет» приземлился на итальянском аэродроме Венегоно, около города Варезе, который, как полагали американцы, должен был уже остаться позади. Им действительно оставалось всего три минуты лета до ближайшего швейцарского аэродрома около Локарно.

B-24H № 42-52106 «Sunshine», аэродром Венегоно, Северная Италия, начало апреля 1944 г.
Немецкие кинооператоры снимают экипаж «Солнечного света», второй слева - бортстрелок штаб-сержант Харпер, аэродром Венегоно, Северная Италия, начало апреля 1944 г.

Харпер продолжал свой рассказ: «Нас немедленно отвели к небольшому зданию, отобрали всю одежду, дав взамен изношенные костюмы из мешковины. Итальянские офицеры вызвали немцев, и мы стояли снаружи на аэродроме под охраной, ожидая, когда прибудут нацисты. Прежде чем те появились, нас погрузили в открытый армейский грузовик и отвезли в центр Милана, в городскую тюрьму. Следующим утром нас снова перевезли на некоторое расстояние, в другой город и другую тюрьму. Через несколько дней пребывания в одиночных камерах нам наконец вернули нашу одежду. Нас погрузили на борт „Юнкерса“ Ju-52, и мы перелетели в Венегоно, где снова увидели „Солнечный свет“ - в последнийраз.

Нас выстроили в шеренгу напротив «Либерейтора», и немецкие кинооператоры стали нас снимать. Немцы сказали, чтобы мы показали, что счастливы перейти на их сторону. Всех десятерых членов экипажа снимали так, словно мы только что приземлились и выбирались из самолета. Я испортил немцам все дело, показав пальцами знак «V» - «Victory», и меня предупредили, чтобыя не делал этого больше».

Когда киносъемка пропагандистского сюжета о «дезертирстве» завершилась, американцев отвезли в допросный центр Люфтваффе в Оберурзеле. После нескольких дней пребывания там экипаж второго лейтенанта Хемфилла отправили дальше - в лагерь для пленных из числа летного персонала Stalag Luft I.

Трофейный B-24 из I./KG200 (вероятно, B-24H № 42-52106 «Sunshine»), аэродром Бергамо, Северная Италия, 1944 г.
B-24G № 42-78247 «CL+XZ», использовавшийся в I./KG200

Тем временем немецкие механики, осмотрев В-24, обнаружили, что, кроме двух вышедших из строя двигателей и незначительного повреждения хвостовой части фюзеляжа, он в целом находится в пригодном для полетов состоянии. Через несколько дней в Венегоно прилетели два летчика-испытателя, имевших опыт полетов на «Либерейторе». Они перегнали самолет в Рехлин, совершив промежуточную посадку на аэродроме Мюнхен-Рием. После ремонта «Солнечный свет» передали в KG200, где он получил бортовой код «A3+FK». Известно, что одно время он использовался в испытательном центре авиационного радиооборудования, находившемся на аэродроме Вернойхен, в 25 км северо-восточнее Берлина.

9 июня 1944 г. на вражеской территории совершил вынужденную посадку B-24G-5-NT № 42-78106 из 460BG. Есть данные, что во время использования в I./KG200 на нем некоторое время был нанесен бортовой код «NF+NL». 20 июня во время налета на Гамбург был подбит B-24H-15-DT № 41-28779 из 389BS 564BG, который потом в составе KG200 летал с бортовым кодом «КО+ХА».

12 июля американцы нанесли очередной удар по Берлину. При этом немецкой зенитной артиллерией был поврежден В-24Н-15-FO № 42-52627 лейтенанта Уильяма Баниаса (William Banias) из 735BS 453BG. Он также, как и «Солнечный свет» второго лейтенанта Хемфилла пятью месяцами ранее, попытался дотянуть до нейтральной Швейцарии. И так же, как и тот, он по ошибке приземлился на вражеской территории - на немецком аэродроме Регисхайм, расположенном всего в двадцати километрах от швейцарской границы.

Экипаж был отправлен в Оберурзель, а механики Люфтваффе взялись за ремонт самолета. Через несколько дней «Либерейтор» полностью восстановили и нанесли на него немецкие опознавательные знаки. Он был практически готов к взлету, когда над аэродромом появилось звено американских истребителей Р-38. Обстреляв бомбардировщик, пилоты «Лайтнингов» смогли его поджечь, и в итоге он полностью сгорел.

4 октября после налета на Мюнхен обратно на свой аэродром не вернулся B-24G-10-NT № 42-78247 из 765BS 461BG. Он совершил вынужденную посадку около городка Пенцинг, в 46 км западнее Мюнхена. После ремонта его передали в KG200, где он какое-то время имел бортовой код «CL+XZ».

Скорее всего это был последний трофейный «Либерейтор», активно использовавшийся немцами. В сохранившихся документах Люфтваффе упоминается еще B-24J-195-CO № 44-41108, который 23 марта 1945 г. совершил вынужденную посадку в расположении немецких войск и был передан в I./KG200. Однако маловероятно, что его успели привести в пригодное для полетов состояние.

Дважды сбитые

К началу апреля 1945 г. 1-я эскадрилья KG200, базировавшаяся тогда в Вакерслебене, в 41 км западнее Магдебурга, оказалась в сложном положении. На аэродроме практически не осталось топлива, а летное поле периодически подвергалось ударам с воздуха. Поэтому было принято решение перебросить оставшиеся самолеты, среди которых были три В-17 и один В-24, в Баварию, на аэродром Фюрстенфельдбрукк.

Перелет был намечен на утро 6 апреля. Накануне ночью исполнявший обязанности командира эскадрильи обер-лейтенант Вахе (Wache), собрав экипажи, сообщил им, что самолеты полетят по отдельности. При этом каждый экипаж должен разработать маршрут перелета таким образом, чтобы обойти позиции собственной зенитной артиллерии. Уведомить всех зенитчиков о предстоящем перелете уже было невозможно, и потому те могли легко сбить любую из машин, с полным правом приняв ее за вражескую.

Когда к 05.30 6 апреля все самолеты были готовы к взлету, сильный дождь превратил грунтовую полосу Вакерслебена в настоящее болото. Нижняя кромка дождевых облаков висела на высоте всего 550 м. Однако взлетать все-таки надо было. Экипаж единственного «Либерейтора», которым был В-24Н № 41-28779 «КО+ХА», состоял из четырех человек: пилота обер-фельдфебеля Раухфусса, бортрадиста обер-фельдфебеля Монкемейера, бортмеханика фельдфебеля Ланге (Lange) и штурмана, чья фамилия осталась неизвестной.

Летчики полагали, что при таком состоянии полосы успешно взлететь можно будет, если только в самолете, кроме их личного багажа и запчастей самолета, не будет никакого лишнего груза. Однако когда они поднялись на борт, то с удивлением обнаружили, что фюзеляж «Либерейтора» битком набит людьми. Они насчитали 29 человек. Большая часть «безбилетников» состояла из жителей соседней деревни Вакерслебен, которые, боясь скорого прихода русских, стремились любым способом убраться как можно дальше.

Сначала обер-фельдфебель Раухфусс просто отказался взлетать, считая, что при такой загрузке это будет крайне опасно. Но затем отчаянные мольбы женщин и стариков все-таки сделали свое дело. Несмотря на дурные предчувствия экипажа, «Либерейтор» все же благополучно оторвался от размокшей взлетной полосы. Медленно набирая высоту в западном направлении, он достиг Брауншвейга - первого наземного ориентира на своем маршруте в Баварию.

Приблизительно 25 минут спустя самолет засекла немецкая зенитная артиллерия и, как и предполагалось, открыла по нему огонь. Осколками разрывавшихся поблизости снарядов были повреждены фюзеляж, плоскости и двигатель № 4. Были перебиты тяги руля направления, но, несмотря на это, Раухфусс все же сумел удержать самолет под контролем. Осколками были тяжело ранены двое из пассажиров, и им срочно требовалась медицинская помощь.

Немецкий пилот начал снижаться, ища подходящее место для вынужденной посадки. Через несколько минут он заметил около городка Кведлинбург сравнительно большое и ровное поле. Сделав над ним два круга, Раухфусс выпустил шасси и начал заходить на посадку. На конечном этапе он неожиданно прямо перед собой увидел линию электропередачи. Столкновение с ней могло закончиться трагедией, и, лишь дав максимальный газ, Раухфусс смог «перетянуть» тяжелый самолет через нее. «Либерейтор» сел на только что вспаханное поле, и носовая стойка шасси мгновенно зарылась в мягкую землю. Однако скорость была уже небольшой, и все закончилось благополучно.

После осмотра повреждений было решено, что самолет можно отремонтировать на месте. Перебитые тяги руля и маслопровод в двигателе № 4 быстро заменили новыми. Сложнее было с поврежденной носовой стойкой. Ее сняли с самолета и отправили на авиазавод фирмы «Юнкере», находившийся в городке Айслебен, в 28 км западнее Магдебурга. Спустя шесть дней - 12 апреля - отремонтированную стойку привезли обратно и установили на самолет.

Взлет был запланирован на следующее утро. Два трактора отбуксировали «Либерейтор» в начало импровизированной взлетной полосы. Чтобы максимально облегчить самолет, экипаж снял все ненужное оборудование, включая радиостанцию. Но как оказалось, все это было ни к чему. Во время разбега носовая стойка снова сломалась, уйдя в размокшую землю. Делать было нечего, и экипаж решил уничтожить самолет. В топливных баках пробили отверстия, и вытекавшее через них топливо затем подожгли выстрелом из ракетницы.

Тем не менее летчики все же смогли добраться до Фюрстенфельдбрукка, как говорится, на перекладных. Там они окончательно поняли, что обер-лейтенант Вахе не зря предупреждал их всех перед вылетом из Вакерслебена. Немецкой зенитной артиллерией был сбит еще один самолет - В- 17G № 42-39974 «Компостер». Он упал в районе Альтенбурга, и весь его экипаж погиб.

Примечания:

01.04.1918 г. на его основе были образованы Королевские военно-воздушные силы Великобритании (Royal Air Force - RAF).

Ныне это соответственно г. Пуцк и Гданьская бухта, принадлежащие Польше.

Flugkapitan - звание командира самолета в немецкой гражданской авиации.

13.05.1943 г. в районе г. Сент-Омер, Франция, в бою со «Спитфайрами» из 331 Sqdn. RAF его FW-190A-4, получив прямое попадание в топливный бак, взорвался на высоте 7500 м. Штаммбергер выпрыгнул из горящего самолета, но купол парашюта раскрылся не полностью. Получив при ударе о землю тяжелые травмы, он десять дней пробыл без сознания. После излечения Штаммбергера направили в учебно-боевую группу «Запад» (JGr.West), базировавшуюся на аэродроме Биарриц, на побережье Бискайского залива. 31.12.1943 г. около г. Бержерак он сбил В-17, одержав свою седьмую и, как оказалось, последнюю победу. 24.01.1944 г. во время взлета по тревоге с аэродрома Бержерак его истребитель потерпел аварию из-за отказа двигателя. Штаммбергер получил новые травмы и больше в боях не участвовал.

First Lieutenant - звание в ВВС США, соответствовало званиям обер-лейтенанта в Люфтваффе и старшего лейтенанта в ВВС Красной Армии.

Именно он первым предложил и применил наиболее эффективный способ атаки В-17 - сверху спереди. Оберст-лейтенант Майер погиб 02.03.1944 г., когда в районе г. Монмеди, Франция, его FW-190 А-6 вовремя захода для атаки группы бомбардировщиков был сбит американскими Р-47. Он совершил 353 боевых вылета и одержал 102 победы, причем все над Западной Европой. На его счету были 26 бомбардировщиков В-17 и В-24.

Second Lieutenant - звание в ВВС США, соответствовало званию лейтенанта в Люфтваффе и ВВС Красной Армии.

6.06.1944 г. он провел в Рехлине испытания по буксировке одним из трофейных В-17 десантного планера DFS-230.

Название мощного гейзера на территории Йеллоустонского национального парка в штате Вайоминг, США.

Название северо-западного пригорода Копенгагена.

Озера, находящиеся к северо-востоку от аэродрома Ваерлёзе.

Небольшое озеро к юго-западу от Ваерлёзе.

Всего к концу войны на счету майора Барте были 23 победы, большинство из которых он одержал ночью. Так, в ночь на 31.05.1942 г. он сбил три английских бомбардировщика, участвовавших в налете на Кёльн.

B–17 или "Летающая Крепость" - серийный американский бомбардировщик.
О его умении долететь до точки назначения на честном слове и одном крыле, наслышаны многие.
Вот только что в действительности это значит, видели не все.
В голове не укладывается, как с такими повреждениями можно удержаться в воздухе.

Американский тяжёлый бомбардировщик B-17G «Летающая крепость» (Boeing B-17G Flying Fortress), повреждённый над Германией.
Самолет B-17G-80BO номер 43-38172 (601-я эскадрилья 398-й бомбардировочной группы 8-го воздушного флота) 15 октября 1944 года участвовал в налете американской авиации на немецкий город Кельн. Вскоре после того, как самолет сбросил свои бомбы, в его нос попал зенитный снаряд и взорвался. Находившийся на своем месте бомбардир старший сержант Джордж Эббот (S/Sgt. George E. Abbott) погиб, взрыв уничтожил все приборы и аппаратуру, в том числе и кислородное оборудование.

Без кислорода самолет не мог находиться на высоте. Пилот, старший лейтенант Лоуренс Де Ланси (1st Lt. Lawrence De Lancey), снизил высоту, уменьшил скорость до минимума и повел самолет в Англию. Он смог посадить почти неуправляемую машину на аэродром Нутампстед (Nuthampstead), где через два дня был сделан этот и другие ее снимки.

За выполнение задания и спасение оставшихся членов экипажа Де Ланси был награжден Серебряной Звездой.
Время съемки: 17.10.1944
Место съемки: Нутампстед, Великобритания

Этот снимок бомбардировщика B-17G-35VE (серийный номер 42-97890) «Queen of Hearts» (он же «Lil`Satan») из состава 524-й бомбардировочной эскадрильи 379-й бомбардировочной группы 8-й воздушной армии ВВС США сделан после его возвращения из рейда 25 июня 1944 года. Во время вылета зенитный снаряд сильно повредил носовую часть самолета. Бомбардир лейтенант Артур Маатта (Arthur M. Maatta) погиб сразу, штурман 2-й лейтенант Роберт Эванс (Robert W. Evans) был ранен.

Командир приказал экипажу приготовиться покинуть самолет, но тяжело раненный Эванс прыгнул раньше времени. Раскрывшийся купол увидел хвостовой стрелок и прыгнул вслед за штурманом. В итоге Роберт Эванс и хвостовой стрелок Джозеф Симончини (Joseph Simoncini) попали в плен. Эванс умер от полученных ран в немецком госпитале. А поврежденный бомбардировщик добрался до базы и снова вернулся в строй после ремонта.

Но все же он был окончательно потерян во время налета на Магдебург 28.09.1944 (командир и штурман погибли, 7 членов экипажа попали в плен).

Бомбардировщик B-17G-35-BO (серийный номер 42-32109) «Mizpah» из 840-й бомбардировочной эскадрильи 483-й бомбардировочной группы 15-й воздушной армии ВВС США 14 июля 1944 года выполнял боевую миссию в Венгрии (Будапешт, район Ференцварош), целью которой было уничтожение сортировочных железнодорожных станций противника.
Зенитный снаряд попал прямо в носовую часть бомбардировщика, погибли штурман и бомбардир. Экипаж «Mizpah» делал все возможное, чтобы покинуть вражескую территорию и дотянуть до союзников. Ему это не удалось, самолет потерпел крушение вблизи венгерского города Дунавече, все восемь оставшихся в живых членов экипажа были взяты в плен.
Время съемки: 14.07.1944

Бомбардировщик B-17G «Stormy Weather» 351-й бомбардировочной эскадрильи ВВС США, совершивший вынужденную посадку на территории Дании, май 1944 года.

Самолёт под управлением капитана Роберта Клэя (Robert B.Clay) взлетел с аэродрома Полбрук (Polebrook) в Великобритании утром 24 мая 1944 года бомбить Берлин. Над территорией Германии самолет был повреждён зенитным огнем и командиру пришлось повернуть на север и снижаться. Капитан Клэй, приняв ландшафт из множества островов за шведский, решил посадить самолёт. Но это была не нейтральная Швеция, а оккупированная немцами Дания. Самолёт развернулся над северной частью острова Альс (Als) и, пролетев над поселком Свенструп (Svenstrup), командир отдал приказ экипажу покинуть повреждённую машину. Восемь членов экипажа выпрыгнули, на борту остались только командир и второй пилот. Капитану Клэю удалось посадить бомбардирвщик на одном двигателе. Все члены экипажа уцелели и вернулись в США после немецкого плена.

Вид на нос американского бомбардировщика В-17 «Гуни» (Boeing B-17 Flying fortness «Goonie») с изображенными отметками о 15 боевых вылетах и 7 сбитых японских самолётах. 1942 год.

Этот B-17E, серийный номер 41-2523, принадлежал 72-й эскадрилье 5-й бомбардировочной группы и 98-й эскадрилье 11-й группы. Фото сделано, по всей видимости, на острове Эспириту Санто (в нынешнем государстве Вануату), где базировалась 5-я группа, когда к ней принадлежала эта «Летающая Крепость». Самолёт будет потерян 20 марта 1943 года, приводнившись у островов Рассела. Все члены экипажа под командованием полковника Мариона Анра (Marion Unruh) успешно спасены.

А эти, к сожалению погибли....

Бомбардировщик Boeing B-17G-20-BO «Летающая Крепость» (имя собственное - «Miss Donna Mae II»), попал под 1000-фунтовые (453,6 кг) бомбы с другого B-17 при налете на Берлин. Бомбы разбили левый горизонтальный стабилизатор, самолет перешел в неуправляемое вращение, на высоте 4 км из-за перегрузок у него отломились крылья и он рухнул на землю. Весь экипаж погиб.

Падающий из-за оторванной зенитным снарядом части крыла американский бомбардировщик B-17.

Немецкий ас Гейнц Бэр (Heinz (Oskar-Heinrich) «Pritzl» Bär) осматривает сбитый им американский бомбардировщик B-17. 22 февраля 1944 года.

Это B-17F «Miss Ouachita» 323-й эскадрильи 91-й бомбардировочной группы ВВС США, сбитый Гейнцом Бэром 22 февраля 1944 года и совершивший вынужденную посадку в районе Зальцбурга. Погибли два члена экипажа, остальные взяты в плен.

В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 до 402 км/час. Компания Боинг выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Model 299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 г.

28 июля 1935 г. самолет Модель 299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час - впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа. Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний.

Boeing XB-17, prototype for the B-17, first flight, July 28, 1935

Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1680-Е Hornet мощностью 750 л. с.. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг во внутреннем отсеке. Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 2 декабря 1936г. и отличался от опытного экземпляра звездообразными двигателями Wright Cyclone GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными детальными изменениями.

Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 г. и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел на авиабазе Райт Филд дальнейшие испытания, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Модель 299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29 апреля 1938 г., и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими. Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов самолетов Фортресс. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Модель 299E, позднее Модель 299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 с двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27 июня 1939 г., и все они были поставлены к марту 1940 г.

Boeing Y1B-17. 1937 год

В 1939 г. было заказано 38 самолетов B-17С (Модель 299H), первый из которых поднялся в воздух 21 июля 1940 г. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. Самолет B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 экземпляров, полученные в начале 1941г., были обозначены Fortress I. Они впервые приняли участие в боевых действиях 8 июля 1941 г. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf-109E и Bf-109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м. В 1940 г. компания Боинг получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены самозатягивающимися при пробое топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 г.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение - 1937 Размах крыла - 31,62 м Длина - 20,66 м Высота - 4,72 м Площадь крыла - 131,92 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 14855 - нормальная взлетная - 21204 Тип двигателя - 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 516 км/ч Крейсерская скорость - 400 км/ч Практическая дальность - 5086 км Боевая дальность - 1760 км Практический потолок - 10670 м Экипаж - 9 чел

Вооружение: 13 х 12,7-мм пулеметов. Нормальная бомбовая нагрузка - 2724 кг бомб, максимальная - 5800 кг.

Перепроектирование Крепости

Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30% был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелких внутренних усовершенствований. Производство было начато без промедления, первый B-17E послужил в качестве прототипа и взлетел 5.9.41 года. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм "Douglas" и "Vega", они не предназначались для выпуска модели E.) B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й AF в начале февраля 1942 и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20-го апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й AF из Австралии и 7-й AF из Индии примерно десятью днями позже.B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море. Первые части 8-й AF прибыли в Англию 12.5.42 чтобы "расквартироваться" и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных точных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8-й AF начал тренировки. В первый рейд на Руан были посланы 17-го августа 18 машин из 97-й BG. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу, и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8-й AF стал более осторожным в своих убеждениях. 20-го сентября 1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й AF,и в начале октября 97,99,301-я и 2-я BG были переданы в новое соединение. Мощь 8-й AF была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке.

В-17F вступают в битву

Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.5.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60,дополнительным запасом топлива, увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки - качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом.

Прототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм "Vega" и "Douglas" пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.1.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305-й и 306-й BG; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. "Молочная дорога" из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 Thunderbolt. "Jug" ("Джаг", сокращение от "Juggernaut" ("Джаггернаут") - одно из воплощений индуистского бога Шивы и, одновременно, одно из прозвищ истребителя P-47) провел свой дебют в истребительном рейде над Голландией и по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно. 18-го марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление.

Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8-я AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов "Renault" в Билланкурте, завода "Focke-Wulf" в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8-я AF, во взаимодействии с BC RAF, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17-го августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге,8-я AF потеряла 60 самолетов от вражеских действий, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок.

Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы "Focke-Wulf" в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8-я AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8-я AF тщательно выбирала свои цели. Была использована такая плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Ночные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа.

К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. "Большая Неделя" ("Big Week") прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша),а завершение недели стало продолжение 14-го октября "частной войны" 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестьдесят Крепостей пали жертвой зениток и пушек безумно храбрых летчиков-истребителей Luftwaffe. Неподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава.

305-я BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8-й AF потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Наступала новая эра воздушной войны в Европе.

Боевые итоги

В ретроспективе, они являются значительными благодаря заслугам экипажей 8-й AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков.

Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E и F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истребителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов),хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17,попросту говоря, оказывался голым.

Тихоокеанский ТВД

Лишь пять бомбардировочных групп использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7-я BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 8.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19-я BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Наземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5-я BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя как B-17 так и B-24. 11-я и 43-я BG имели боевые карьеры очень похожие на карьеру 5-й BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел лучшую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом ТВД.

Средиземноморский ТВД

Главный удар в бомбардировочных операциях на этом ТВД наносили B-24,хотя было использовано несколько групп B-17.Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8-й AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истребителям прикрытия, 68-я RG использовала B-17F оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12-й AF принимали участие в рейде 28-го июня на Мессину, рейдах 5-го и 8-го сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18-го сентября на Салерно и в среде 24-го октября на Винер Hейштадт. К концу года в штат 15-й AF в основном входили B-17G.

Описание "Крепости"

Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и F оцениваются высоко. Пилоты любили Крепость; они полагались на нее за то, что она была "покладистой".

Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления - 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особого драматизма. Групповые полеты никогда не были легкими, однако Крепость и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 "живьем", может подтвердить очевидную легкость управления. Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским.

"Оранжерея" бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое "велосипедное" сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах - V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением.

Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий "кошачий лаз" вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым.

Высотные операции зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексигласовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти.

Смягченный комментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: "Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!". Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограммах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до земли всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем.

Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17,несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, Крепость принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции.

Конструкция В-17

Фюзеляж: Традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепанных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию.

Крыло: 18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала крылу исключительную способность "держать" боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими.

Хвостовое оперение: Цельнометаллические штампованные нервюры с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием.

Шасси: Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть силовой стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью.

Модификации самолёта

XB-38 - B-17E (41-2401) с двигателями жидкостного охлаждения типа Allison V-1710-89: не выпускался.

YB-40 - B-17F-BO, переделка, внедренная в качестве сильноворуженного эскортного самолета: две дополнительные мощные турели в передней подфюзеляжной и верхней фюзеляжной позициях, спаренные бортовые стрелковые установки, увеличенный за счет бомбовой нагрузки боекомплект. Имел ограниченное боевое применение, но поскольку YB-40 был медленнее стандартного B-17, что вынуждало соединение снижать скорость, то этот проект был отвергнут.

BQ-7 - Переделанные потрепанные B-17E и F, лишенные вооружения и всего оборудования, без которого можно было обойтись. Загруженные взрывчаткой, эти машины направлялись на цель по радио. Было выполнено несколько ударов, однако проблемы с управлением вызывали тревогу и проект, названный "Castor", был закрыт.

C-108 - B-17E-BO (41-2593 и -2595),B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190) были переделаны для оценки применения в ролях VIP-транспорта (пассажирской машины для особо важных персон), транспортного самолета и танкера. Генерал Дуглас МакАртур использовал VIP-транспорт сохранивший носовые и хвостовые пулеметы.

F-9 - переделанные и изначально выпущенные B-17F для выполнения задач дальней разведки. В трех вариантах - F-9,F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152-мм Tri-Metrogon,305-мм вертикальной,610-мм щелевой вертикальной и 152-мм перспективной фотокамеры.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17F: Год принятия на вооружение - 1942 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,85 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16206 - нормальная взлетная - 18262 - максимальная взлетная - 22099 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 523 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 7112 км Боевая дальность - 2160 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 чел

Вооружение:

Осевое: 6 шаровых установок типа K-1 под 7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу; 1 х 7,62-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 5100 патр.

Верхнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; шаровая установка типа K-2 под 12,7-мм пулемет, установленная в радиорубке с пулеметом Browning M-2 калибра 12,7 мм с боекомплектом в 5100 патронов.

Hижнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол.

Боковые амбразуры: по 1 12,7-мм пулемету Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов.

Заднее: спаренный 12,7-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; оснащен дистанционно управляемым прицелом.

Бомбовая нагрузка: Максимальная проектная нагрузка - 26 (20) фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 (14) фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 (8) фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 (4) фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 (2) фугасные бомбы M34 калибра 907 кг.

Boeing B-17G escorted by a Spitfire and two P-51D Mustangs over Red Mountain near Mesa, Arizona

Триггер – это специальный тип хранимых процедур, который запускается автоматически при выполнении тех или иных действий с данными таблицы. Каждый триггер привязывается к конкретной таблице. Все производимые триггером модификации данных рассматриваются как одна транзакция, которая откатывается при обнаружении ошибки или нарушении целостности данных, тем самым внесение изменений будет запрещено.

Существует три типа триггеров в зависимости от команд, на которые они реагируют:

1) Триггеры на вставку. Запускаются при попытке вставки данных с помощью команды Insert.

2) Триггеры на обновление. Запускаются при попытке изменения данных с помощью команды Update.

3) Триггеры на удаление. Запускаются при попытке удаления данных с помощью команды Delete.

Для одной таблицы допускается создание нескольких однотипных триггеров. Триггеры могут быть использованы, например, для создания сложных значений по умолчанию, для обеспечения нестандартной ссылочной целостности, поддержание которой обычными средствами Transact SQL невозможно.

Триггеры часто используются для выполнения каскадных изменений в нескольких связанных таблицах. Область применения триггеров не ограничивается строго очерченными рамками. При их создании необходимо руководствоваться требованиями производительности и удобства выполняемых действий. Следует избегать использования триггеров, если те же действия могут быть реализованы с помощью хранимой процедуры или обычных команд Transact SQL. Использование триггеров нежелательно еще и по той причине, что они удерживают блокировку до завершения триггера, запрещая обращение к ресурсу других пользователей. Для создания триггера используется следующая команда Transact SQL:

CREATE TRIGGER trigger_name

sql_statement [...n]

Второй вариант данной команды:

CREATE TRIGGER trigger_name

{FOR { [ [,] }

{ IF UPDATE (column)

UPDATE(column) ]

sql_statement [...n]

Рассмотрим работу первого варианта работы команды Create trigger.

Trigger_name – задает имя триггера, с помощью которого он будет распознаваться хранимыми процедурами и командами Transact SQL. Имя триггера должно быть уникальным в пределах БД.

TABLE – имя таблицы БД, к которой будет привязан триггер.

WITH ENCRYPTION – при указании этой опции сервер выполняет шифрование кода триггера.

[,] [,] – эта конструкция определяет, на какие автоматы будет реагировать триггер. При создании триггера должно быть указано хотя бы одно из этих ключевых слов, допускается создание триггера, реагирующего на две или три команды.

WITH APPEND – указание этого ключевого слова требуется для обеспечения совместимости с более ранними версиями SQL-сервер.

NOT FOR REPLICATION – запрещает запуск триггера при модификации таблиц с помощью репликации.

sql_statement – определяет набор команд, которые будут выполняться при запуске триггера.

Рассмотрим использование второго способа:

FOR { [ [,] – эта инструкция определяет, при выполнении какой команды будет запускаться триггер.

IF UPDATE (column) – использование этого параметра позволяет выполнить триггер при модификации конкретной колонки таблицы.

AND/OR UPDATE(column) – применение совпадает с предыдущим параметром, если необходимо выполнить запуск триггера при модификации нескольких колонок. Аргумент column задает имя колонки, при модификации которой будет производиться запуск триггера. Ключевое слово AND предписывает запускать триггер только в том случае, если были модифицированы обе колонки, указанные в этой и в предыдущей конструкции. При использовании ключевого слова OR триггер будет выполнен при выполнении изменений в любой из колонок. Допускается использование нескольких конструкций AND/OR UPDATE(column).

Для изменения триггера используется команда ALTER TRIGGER:

ALTER TRIGGER trigger_name

{FOR { [,] [,] }

sql_statement [...n]

Перед тем как выполнить команду ALTER TRIGGER следует убедиться в существовании в таблице table триггера.

Для удаления триггера используется команда DROP TRIGGER:

DROP TRIGGER {trigger} [..n]

Единственный аргумент trigger обозначает имя триггера. С помощью одной команды DROP TRIGGER можно удалить несколько триггеров.

Триггер – это подпрограмма, похожая на процедуру БД, автоматически вызываемая СУБД при изменении, удалении или добавлении записи в таблице. К триггерам невозможно обратиться из программы, передать им параметры или получить от них результат. Наиболее часто триггеры применяются для поддержания ссылочной целостности и каскадных операций в БД. Ссылочные спецификации, определяющие каскадные действия при удалении и обновлении и создаваемые при объявлении таблиц, также реализуются через триггеры, однако текст этих триггеров не редактируется.

Назначение триггеров

Предотвращение изменения (например, предотвратить счета от изменений после того как они разосланы).
. Журналирование изменения (например, хранить копии старых данных).
. Аудит изменений (например, вести лог пользователей и ролей, участвующих в изменениях).
. Фиксация изменений (например, обеспечить, чтобы все изменения датировались по часам сервера, а не клиента).
. Реализация бизнес-правил.
. Репликация данных (например, хранить записи всех изменений, которые будут отправлены в другой базе данных более поздней версии).
. Повышение производительности (например, обновление сальдо после каждой детали сделки, для ускорения запросов).

Объявление триггеров

CREATE TRIGGER {BEFORE|AFTER } {DELETE|INSERT|UPDATE [OF ]} ON REFERENCING {OLD {[ROW ]|TABLE [AS ] } NEW {ROW|TABLE } [AS ] }] [FOR EACH {STATEMENT|ROW [WHEN ]}]
[BEGIN ATOMIC ]

[END ]

Ключевые слова

. BEFORE|AFTER – время запуска триггера – до | после операции обновления.
. DELETE|INSERT|UPDATE = событие срабатывания триггера.
. FOR EACH ROW – для каждой строки (строчный триггер, тогда и WHEN).
. FOR EACH STATEMENT – для всей команды (действует по умолчанию).
. REFERENCING – позволяет присваивать до 4-х псевдонимов старым и | или новым строкам и | или таблицам, к которым могут обращаться триггера.

Ограничения триггеров

Тело триггера не может содержать операторов:
. Определения, удаления и изменения объектов БД (таблиц, доменов и т.п.)
. Обработки транзакций (COMMIT, ROLLBACK)
. Подключения и отключения к БД (CONNECT, DISCONNECT)

Особенности применения
. Триггер выполняется после применения всех других (декларативны) проверок целостности и целесообразен тогда, когда критерий проверки достаточно сложен. Если декларативные проверки отклоняют операцию обновления, то до выполнения триггеров дело не доходит. Триггер работает в контексте транзакции, а ограничение FK нет.
. Если триггер вызывает дополнительную модификацию своей базовой таблицы, то чаще всего это не приводит к его рекурсивному выполнению, однако это следует уточнять. В СУБД SQL Server 2005 предусмотрена возможность указания рекурсии до 255 уровней с помощью ключевого слова OPTION (MAXRECURSIV 3).
. Триггеры обычно не выполняются при обработке больших двоичных столбцов (BLOB).
. Следует помнить, что всякий раз при обновлении данных СУБД автоматически создает так называемые триггерные виртуальные таблицы, которые в различных СУБД носят разные название. В InterBase и Oracle – Это New и Old. В SQL Server – Inserted и Deleted. Причем при изменении данных создаются обе. Эти таблицы имеют то же количество столбцов, с теми же именами и доменами, что и обновляемая таблица. В СУБД SQL Server 2005 предусмотрена возможность указания таблицы, включая временную, в которую следует вставить данные с помощью ключевого слова OUTPUT Inserted.ID,… INTO @ .
. В ряде СУБД допустимо объявлять триггеры для нескольких действий одновременно. Для реализации разных реакций на различные действия в Oracle предусмотрены предикаты Deleting, Inserting, Updating, возвращающие True для соответствующего вида обновления.
. В СУБД Oracle можно для триггеров Update указать список столбцов (After Update Of), что обеспечит вызов триггера только при изменении значений только этих столбцов.
. Для каждого триггерного события может быть объявлено несколько триггеров (в Oracle 12 триггеров на таблицу) и обычно порядок их запуска определяется порядком создания. В некоторых СУБД, например, InterBase, порядок запуска указывается с помощью дополнительного ключевого слова POSITION . В общем случае считается, что первоначально должны выполняться триггеры для каждой команды, а затем – для каждой строки.
. Триггеры можно встраивать друг в друга. Так SQL Server допускает 32 уровня вложения (с помощью глобальной переменной @@NextLevel можно определить уровень вложения).

Недостатки триггеров

Сложность. Размещение некоторых действий над данными в БД усложняет ее проектирование, реализацию и администрирование.
. Скрытность функциональных возможностей от пользователя. Трудно производить модернизацию приложения, когда скрыты некоторые возможности.
. Влияние на производительность. При небольшом числе триггеров увеличивается время обработки данных.

Изменение и удаление триггеров

Для удаление триггера используется оператор DROP TRIGGER
. Для изменения триггера используется оператор ALTER TRIGGER …
. Отключение триггеров
В ряде случаев, например, при пакетной загрузке, триггеры требуется отключать. В ряде СУБД предусмотрены соответствующие возможности. В Oracle и SQL Server ключевые слова DISABLE|ENABLE, в InterBase INACTIVE|ACTIVE в операторе ALTER TRIGGER.

Особенности промышленных серверов

1) InterBase/Firebird

CREATE TRIGGER FOR {ACTIVE|INACTIVE } {BEFORE|AFTER } {INSERT|DELETE|UPDATE } [POSITION ]
AS [DECLARE VARIABLE [()]]
BEGIN

END

Пример:

CREATE TRIGGER BF_Del_Cust FOR Customer
ACTIVE BEFORE DELETE POSITION 1 AS
BEGIN
DELETE FROM Orders WHERE Orders.CNum=Customer.CNum;
END;

2) SQL Server

CREATE TRIGGER ON [WITH ENCRYPTION ] {FOR|AFTER|INSTEAD OF } {INSERT|UPDATE|DELETE }
AS

USE B1;
GO
CREATE TRIGGER InUpCust1 ON Customer AFTER INSERT, UPDATE
AS RAISEERROR(‘Изменена таблица Customer’);

Дополнительные виды триггеров

В СУБД Oracle и SQL Server есть возможность создания (замещающих) триггеров для не обновляемых представлений. Для этого предусмотрены ключевые слова INSTEAD OF:

CREATE TRIGGER ON INSTEAD OF INSERT AS …

Можно отслеживать попытки клиента обновлять данные с помощью представлений и выполнять какие-либо действия, обрабатывать не обновляемые представления и т.п.
. В СУБД SQL Server предусмотрен триггер отката, фактически прекращающий все действия с выдачей сообщения:

ROLLBACK TRIGGER