პანამის არხის ქვეყანა. არხის თანამედროვე მოდერნიზაცია. პანამის არხის სიმძლავრე

25.05.2019

კაცობრიობა ყველანაირად ცდილობს გადააკეთოს დედამიწა თავისთვის და ყველაზე პირდაპირი გაგებით. ის ამას აკეთებს იმისათვის, რომ მისი ცხოვრება რაც შეიძლება მარტივი იყოს. დააკავშიროთ ორი ოკეანე და გამოყოთ ორი კონტინენტი? თუ მას სარგებელი მოაქვს, მაშინ "ეჭვი არ არის".
ადრე არ არის ნათქვამი. ასე გაჩნდა ცნობილი პანამის არხი, რომელმაც დააკავშირა ორი ოკეანე და გამოყო ორი კონტინენტი.

ბუნებრივია, ეს არ გამოჩნდა ჯადოსნურად და არც რამდენიმე დღეში. როგორ, როდის და რატომ აშენდა, წაიკითხეთ (გაითვალისწინეთ, რომ ბევრი ინფორმაციაა, მაგრამ ნამდვილად საინტერესოა).

პანამის არხი არის წყლის ხიდი ატლანტისა და წყნარ ოკეანეებს შორის. იგი მდებარეობს ცენტრალურ ამერიკაში, პანამის ისთმუსის ყველაზე ვიწრო ნაწილში.

პანამის არხი რუკაზე

ცენტრალური ნაწილის გეოგრაფიული კოორდინატები (9.117934, -79.786942)
მანძილი პანამის დედაქალაქიდან... პანამა დაახლოებით 6 კმ. ფაქტობრივად, პანამის არხი მდებარეობს დედაქალაქის სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილში
უახლოესი აეროპორტია პანამის წყნარი ოკეანე (თავდაპირველად Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) წყნარი ოკეანის სამხრეთ-დასავლეთით 5 კილომეტრში არხის შესასვლელთან.

ოკეანეების შეერთებით, პანამის არხი ამით გამოყოფდა ორ კონტინენტს, ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკას. მაგრამ მოდით აღვნიშნოთ ამ კოლოსალური სტრუქტურის უკიდურესი მნიშვნელობა და სარგებელი მთელი მსოფლიო ეკონომიკისთვის. პანამის არხის მთავარი დანიშნულებაა კონტინენტთაშორისი გადაზიდვების მარშრუტების შემცირება.

არხის დიზაინის მახასიათებლების ზოგადი აღწერა

არხი იყენებს საკეტის სისტემას შესასვლელი და გასასვლელი კარიბჭით. საკეტები ფუნქციონირებს როგორც წყლის ლიფტები: ისინი აწევენ გემებს ზღვის დონიდან (წყნარი ოკეანე ან ატლანტიკური) გატუნის ტბის დონემდე (ზღვის დონიდან 26 მეტრი). შემდეგ გემები გადიან კონტინენტურ განყოფილებაში და გასასვლელში ეშვებიან ოკეანის დონემდე, ისევ საკეტის გამოყენებით.

თითოეული საკეტი ატარებს ქალაქის სახელს, რომელშიც ის აშენდა: გატუნი (ატლანტის ოკეანის მხარეს) და პედრო მიგელი და მირაფლორესი (წყნარი ოკეანის მხარეზე).

პანამის არხი გადის სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან, ლიმონის ყურის მხრიდან, რომელიც არის კარიბის ზღვის ნაწილი და, შესაბამისად, ატლანტის ოკეანე, გატუნის საკეტით ჩრდილო-დასავლეთით პედრო მიგელისა და მირაფლორესის საკეტებით და გამოდის წყნარ ოკეანეში. .
წყალი, რომელიც გამოიყენება გემების ასამაღლებლად და დასაშვებად თითოეულ საკეტში, მოდის გატუნის ტბიდან გრავიტაციის გავლენის ქვეშ. იგი საკეტებში ხვდება მილების სისტემით, რომელიც გადის საკეტის კამერების ქვეშ გვერდიდან და ცენტრალური კედლებიდან.

გატუნის ტბა არის ხელოვნური ტბა, რომლის ფართობია 430 კვადრატული კილომეტრი, რომელიც ჩამოყალიბდა გატუნის კაშხლის მშენებლობის შედეგად. ერთ დროს ეს იყო ყველაზე დიდი ხელოვნური წყალსაცავი მსოფლიოში.

პანამის არხის ყველაზე ვიწრო ნაწილი, Culebra Cut, ვრცელდება პედრო მიგელ ლოკის ჩრდილოეთ ნაწილიდან გამბოაში, გატუნის ტბის სამხრეთ კიდემდე. ბილიკის ეს მონაკვეთი დაახლოებით 13,7 კილომეტრია და გამოკვეთილია პანამის ისთმუსის კონტინენტური ნაწილის კლდეებსა და ფიქალში.

ყველა არხის კარიბჭე არის ორმაგი (შეიძლება ითქვას ორმხრივი). ამიტომ, გემების შემხვედრი მოძრაობა შესაძლებელია არხის გასწვრივ, მაგრამ, როგორც წესი, ორივე საკეტი პალატა გემებს ერთი მიმართულებით გავლის საშუალებას აძლევს. გემების გადასასვლელად გამოიყენება სპეციალური სარკინიგზო ტრაქტორები, რომლებსაც მეტსახელად „ჯორები“ ეძახიან, იმ ცხოველების ანალოგიით, რომლებიც მდინარეების გასწვრივ გემებს ატარებდნენ.

პანამის არხის გავლით გემისთვის სტანდარტული ტრანზიტის დრო ჩვეულებრივ 8-10 საათია, მაგრამ საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში, დრო შეიძლება მნიშვნელოვნად შემცირდეს. არხზე ყველაზე სწრაფი ტრანზიტი განხორციელდა აშშ-ს საზღვაო ძალების გემმა პეგასუსმა, რომელმაც არხი მირაფლორეს ლოკიდან გატუნის ლოკამდე 2 საათსა და 41 წუთში გაიარა 1979 წლის ივნისში.

გემები მთელი მსოფლიოდან ყოველდღე გადიან პანამის არხზე. ყოველწლიურად არხით სარგებლობს 13-დან 18 ათასამდე გემი. პანამის არხი ემსახურება 144 გადაზიდვის მარშრუტს, რომელიც აკავშირებს 160 ქვეყანას და დაახლოებით 1700 პორტს მსოფლიოში.

არხი მუშაობს 24 საათის განმავლობაში, წელიწადში 365 დღე, რაც უზრუნველყოფს გემების უპირობო ტრანზიტს მსოფლიოს ყველა ქვეყნიდან. 2010 წლის ბოლოს პანამის არხი დაკეტილი იყო გემებისთვის ძლიერი წვიმისა და წყლის დონის აწევის გამო. 95 წლის განმავლობაში ეს პირველი შემთხვევაა.

დაახლოებით 10000 ადამიანი მუშაობს პანამის არხის ყველა სერვისში.

კიდევ რამდენიმე ნომერი პანამის არხიდან

პანამის არხის სიგრძე 77,1 კილომეტრია. მაგრამ გზის მთლიანი სიგრძე ატლანტის ოკეანის ღრმა წყლებიდან წყნარი ოკეანის ღრმა წყლამდე 80 კილომეტრია. ამიტომ, მის სიგრძეზე ხშირად მითითებულია პლუს/მინუს რამდენიმე კილომეტრი.
საკეტების არეში მთლიანი სიგანე 150 მეტრს აღწევს (იგულისხმება სტრუქტურული ხელოვნური ნაწილის სიგანე, ხელოვნური ტბების სიგანის გამოკლებით).

ორიგინალური პანამის არხი

თავდაპირველად, არხის პარამეტრები იყო შემდეგი.
საკეტების ზომები: სიგანე 33,53 მეტრი, სიგრძე 304,8 მეტრი. სიღრმე 12,5 მეტრი. საკეტის პალატაში წყლის მოცულობა დაახლოებით 101000 კუბური მეტრია.

გემის მაქსიმალური ზომა, რომელსაც შეეძლო პანამის არხის გადაკვეთა, იყო 32,3 მეტრი სიგანე და 294,1 მეტრი სიგრძე. ნაკადი არ აღემატებოდა 12 მეტრს და სიმაღლე წყლის ხაზიდან გემის უმაღლეს წერტილამდე არ უნდა აღემატებოდეს 62,5 მეტრს.

აღსანიშნავია, რომ ეს ზომები გემთმშენებლობის ერთ-ერთ სტანდარტად იქცა, რომელსაც არხის პატივსაცემად დაარქვეს „პანამაქსი“ (ორიგინალი Panamax).

ვინაიდან პროგრესი არ ჩერდება და ვაჭრობის მოცულობა იზრდება, 2006 წლის ბოლოს მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება არხის გაფართოების შესახებ. მეტიც, ეს გადაწყვეტილება ქვეყნის მოსახლეობამ რეფერენდუმზე მიიღო, სადაც მოსახლეობის დაახლოებით 80% გაფართოების მომხრე იყო. და ისევ მთელი 9 წელი დასჭირდა სამუშაოს დასრულებას. სამუშაოები ჩატარდა და 2016 წელს არხის გამტარუნარიანობა გაიზარდა 18800 გემამდე წელიწადში.

არხის მოდერნიზაცია ქვეყნის ბიუჯეტში ფულადი შემოსავლების გაზრდას 2,5-დან 4,3 მილიარდ დოლარამდე გაზრდის.

რა შედიოდა პროექტში?
თანამედროვე პანამის არხის მთავარი მახასიათებელია გამტარუნარიანობის გაზრდა და კიდევ უფრო დიდი ტევადობის გემების განთავსების შესაძლებლობა. გემთმშენებლები უკვე იყენებენ ტერმინებს New Panamax ან Post Panamax (ორიგინში New Panamax და Post Panamax, შესაბამისად), რაც აღნიშნავს გემის ტიპს დაახლოებით ერთი და ნახევარი ჯერ უფრო დიდი ვიდრე Panamax სტანდარტი.

საგრძნობლად გაფართოვდა საჰაერო საკეტის კამერები. მათი სიგრძე ახლა 427 მეტრია, სიგანე 55 მეტრი და სიღრმე 18,3 მეტრი. ისინი ათავსებენ გემებს 49 მეტრამდე (160 ფუტი) სიგანისა და 366 მეტრამდე (1,200 ფუტი) სიგრძით, მაქსიმალური ნაკადი 15 მეტრით (50 ფუტი) ან ტვირთის გადასატანად 170,000 DWT-მდე და 12,000 TEU-მდე.

DWT არის გემის მთლიანი წონა (იზომება ტონებში), ტვირთის, საწვავის და ყველა გემის საწყობის ჩათვლით.
TEU არის 20 ფუტიანი ზღვის კონტეინერის სტანდარტული მოცულობა.

ახალი საკეტების დიზაინი მოიცავს რკინა ფოლადის გამოყენებას, რომელიც არ იყო გამოყენებული წინა პანამის არხის მშენებლობაში. ახალი საკეტების კომპლექსების მშენებლობას სულ 4,4 მილიონი კუბური მეტრი ბეტონი დასჭირდა.

თანამედროვე პანამის არხზე გამოყენებული კარიბჭეები აშენდა ქვეკონტრაქტორმა Cimolai SpA-მ იტალიაში შვიდ სხვადასხვა ქარხანაში ჩრდილო-აღმოსავლეთ იტალიაში. კარიბჭეებს აქვთ სხვადასხვა ზომები, რაც დამოკიდებულია მათი მდებარეობის საჰაერო საკეტში. ყველა მათგანის სიგრძე 57,6 მეტრია, სიგანე 8-10 მეტრი, სიმაღლე კი მდებარეობაზეა დამოკიდებული, 22,3-დან 33,04 მეტრამდე. წონა მერყეობს 2100-დან 4200 ტონამდე.
მათი ღირებულება 547,7 მილიონი დოლარია, მიტანის ჩათვლით. არხის გაფართოების სამუშაოების ჯამური ღირებულება 5,25 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული.

ჩინური სუპერკონტეინერი გემის COSCO SHIPPING-ის პირველი საზეიმო გავლა განახლებული არხით 2016 წლის 26 ივნისს შედგა. ეს თარიღი ითვლება თანამედროვე პანამის არხის ფაქტობრივ ექსპლუატაციაში.

COSCO SHIPPING PANAMA არის პირველი გემი, რომელმაც გაიარა განახლებული პანამის არხი

COSCO SHIPPING-ს აქვს სიგრძე 300 მეტრი და სიგანე 48 მეტრი. მთლიანი ტონაჟი 93 702 ტონაა.

მაგრამ ქვემოთ მოყვანილი ფოტო გვიჩვენებს 2000-ე გადასასვლელს New Panamax კლასის გემის Cosco Yantian-ის არხზე.
გემის სიგრძე 351 მეტრია და სხივი 43 მეტრი, საერთო TEU 9504.

Cosco Yantian - 2000-ე ახალი Panamax კლასის გემი, რომელიც გადის არხზე

და ეს არის საკონტეინერო ხომალდი თეოდორ რუზველტი, 365,9 მეტრი სიგრძისა და 48,2 მეტრი სიგანის.

თეოდორ რუზველტი პანამის არხში

პირველ საკრუიზო გემს, რომელიც გაცურდა განახლებულ პანამის არხში, ეწოდება Disney Wonder.

Disney Wonder არის პირველი საკრუიზო გემი განახლებულ პანამის არხში

პანამის არხის ისტორია

1513 წელს ესპანელი მკვლევარი ვასკო ნუნეს დე ბალბოა გახდა პირველი ევროპელი, რომელმაც აღმოაჩინა, რომ პანამის ისთმუსი არის ყველაზე ვიწრო წერტილი, რომელიც ჰყოფს ატლანტისა და წყნარი ოკეანეებს. მაგრამ მაშინ არხის იდეის კვალი არ იყო.

პირველი ნახსენები პანამის ისთმუსზე გავლის შესახებ თარიღდება 1534 წლით, როდესაც ჩარლზ V-მ, საღვთო რომის იმპერატორმა და ესპანეთის მეფემ, ბრძანა უმოკლესი მარშრუტის პოვნა ესპანეთსა და პერუს შორის. ეს მარშრუტი ესპანელებს სამხედრო უპირატესობას მისცემდა პორტუგალიელებთან შედარებით. ბუნებრივია, იმ დღეებში არ არსებობდა არც ცოდნა და არც ტექნოლოგია ასეთი მშენებლობისთვის. ამიტომ, იდეა იდეად დარჩა.

1788 წლიდან 1793 წლამდე ექსპედიციის დროს იტალიელი მკვლევარი ალესანდრო მალასპინა უკვე ამუშავებდა არხის გეგმებს. მაგრამ მშენებლობამდე არ მივიდა.

რეალური მშენებლობის პირველი მცდელობა ფრანგებმა გააკეთეს 1879 წელს. განვითარებაში მონაწილეობდნენ ისეთი ცნობილი ადამიანები, როგორებიცაა ფერდინანდ დე ლესეპსი (მისი ხელმძღვანელობით აშენდა სუეცის არხი თანაბრად ცნობილი) და ალექსანდრე გუსტავ ეიფელი (მან შექმნა კონკრეტულად პარიზის და ზოგადად საფრანგეთის თანამედროვე სიმბოლო).
პანამის არხი, სუეცის არხის მსგავსად, ზღვის დონეზე იყო დაგეგმილი. ანუ კარიბჭის სისტემა საერთოდ არ იყო გათვალისწინებული. ამ და სხვა არაერთმა ფაქტორმა საბოლოოდ გამოიწვია მთელი პროექტის წარუმატებლობა.

ასე რომ, საფრანგეთის მთავრობისგან ფულის გამოტანა მოვახერხეთ და მუშაობაც კი დაიწყო. მაგრამ ცოტა მოგვიანებით გაირკვა, რომ ფულის მხოლოდ მესამედი რეალურად დაიხარჯა მშენებლობაზე. დანარჩენი წავიდა ქრთამზე ან მოიპარეს. მალარიამ და ცხელებამ მუშები მასობრივად მოკლა. ზოგიერთი მონაცემებით, დაახლოებით 22 000 (!!!) ადამიანი დაიღუპა დაავადებებით (ძირითადად) და უბედური შემთხვევებით.

მთელი რიგი ფინანსური სკანდალების შედეგად სამშენებლო კომპანია გაკოტრდა. თავად ლესეპსი და ეიფელი თაღლითობასა და გაფლანგვაში დაადანაშაულეს. ფერდინანდ ლესეპსი, რომელმაც ვერ გაუძლო ზეწოლას ყველა მხრიდან, გარდაიცვალა 1894 წელს, მისი მეორე დიდი არხის მშენებლობის დასრულებამდე. სამუშაო გაყინული იყო. პანამის არხის გარშემო სკანდალები იმდენად დიდი იყო, რომ იმ დროს სიტყვა „პანამა“ მასშტაბური კორუფციისა და თაღლითობის სინონიმი გახდა.

ამავდროულად, შეერთებული შტატები განიხილავდა ნიკარაგუას გავლით ოკეანეური არხის აშენების შესაძლებლობას.
თითქმის მთელი მე-19 საუკუნის განმავლობაში განიხილებოდა არხის ორი ვარიანტი, ნიკარაგუა და პანამის არხი. მაგრამ საბოლოოდ გადაწყვეტილება ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ იქნა მიღებული.

როგორ მივითვისოთ პანამის არხი

ვითარება ისე განვითარდა, რომ იმ დროს შეერთებული შტატები უფრო დაინტერესებული იყო არხის ნიკარაგუული ვერსიით და ფორმალურად მათ არ სჭირდებოდათ პანამის.

ფრანგებმა მშენებლობა ვეღარ გააგრძელეს. პანამის არხი მათთვის გახდა ცნობილი "ჩემოდანი სახელურის გარეშე", რომლის ტარებაც ძნელია და მისი გადაგდება სირცხვილია.

სწორედ აქ მოდის შეერთებული შტატები დიდ თამაშში. ისინი ყველანაირად ხელს უწყობენ ნიკარაგუას არხის იდეას, რითაც ამცირებენ პანამის არხის ღირებულებას. საბოლოოდ, ამერიკელები საფრანგეთიდან 40 მილიონ დოლარად ყიდულობენ უფლებებს და პრაქტიკულად ყველაფერს, რაც არხს ეხება. კოლუმბიასთან ამჟამინდელი შეთანხმების თანახმად, რომელიც მაშინ ფლობდა პანამის შტატს, ყველა ტექნიკა და სამუშაოები, მათ შორის არხი, ქვეყნის საკუთრება გახდა, თუ არხი 1904 წლამდე არ დაიწყებდა მუშაობას. და, რა თქმა უნდა, მას არ შეეძლო ფულის გამომუშავება. არხის კონტროლის ერთადერთი გზა იყო პანამის გამოყოფა კოლუმბიისგან. ეს მოერგება როგორც საფრანგეთს, ასევე აშშ-ს. საფრანგეთი იღებს ფულს, აშშ იღებს არხს და კოლუმბია იღებს დონატის ხვრელს.

მიღებული იყო ისეთივე უძველესი გადაწყვეტილება, როგორც სამყარო „გაყავი და იბატონე“. ამერიკელებმა დაინახეს დემოკრატიის ნაკლებობა და ადამიანის უფლებების ჩაგვრა პანამის შტატში (იმ დროს ჯერ კიდევ კოლუმბიას ეკუთვნოდა). აშშ-ს ფლოტი მაშინვე ჩავიდა სანაპირო წყლებში და სამოქალაქო აქტივისტების ბრბო გამოვიდა პანამის ქალაქების ქუჩებში, რომლებსაც მოულოდნელად თავისუფლება და მაქმანებიანი პანტალონები სურდათ.

Ვაუ! 1903 წლის 4 ნოემბერს მსოფლიო რუკაზე გამოჩნდა ახალი „დამოუკიდებელი“ სახელმწიფო, რომელსაც პირდაპირ ეწოდა „პანამის დამოუკიდებელი რესპუბლიკა“. სულ რაღაც 2 კვირის შემდეგ, პანამა „დამოუკიდებლად“ აწერს ხელს შეთანხმებას შეერთებულ შტატებთან, რომლის მიხედვითაც, პრაქტიკულად ყველა უფლება არხზე და მიმდებარე ტერიტორიებზე ამერიკელებს გადაეცემათ.

მშენებლობა გაგრძელდა ამერიკის თავდაცვის დეპარტამენტის ხელმძღვანელობით და პანამა დე ფაქტო გახდა შეერთებული შტატების პროტექტორატი. სხვათა შორის, ამ საკითხზე დავა კოლუმბიასთან მხოლოდ 1921 წლისთვის მოგვარდა.

პანამის არხის დასრულება

უნდა ითქვას, რომ ამერიკელები არხის აშენების საკითხს მათთვის დამახასიათებელი ენთუზიაზმითა და პრაგმატიზმით მიუდგენენ. დასაწყისისთვის, მათ შეძლებისდაგვარად დაიცვეს მიმდებარე ტერიტორია, მოჭრეს და გადაწვეს 30 კმ2-ზე მეტი ჭურჭელი, ასი ჰექტარი ჭაობი ამოუშრეს და დაახლოებით 80 კილომეტრიანი სადრენაჟო თხრილები გათხარეს. ნამცხვარი იყო დაახლოებით 600 ათასი ლიტრი სპეციალური სითხის შესხურება, რომელმაც მოკლა კოღოები, კოღოები და მათი ლარვები მათი უდიდესი დაგროვებისა და გამრავლების ადგილებში. ამ ქმედებების შედეგად მალარია და ცხელება ჩაცხრა და სამშენებლო სამუშაოები 1904 წელს განახლდა.

უბლოკო არხის იდეა მიატოვეს და გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ ხელოვნური ტბებისა და საკეტების სისტემა. სწორედ ამიტომ შესაძლებელი გახდა ამოთხრის სამუშაოების საგრძნობლად შემცირება და მთელი სამშენებლო პროცესის დაჩქარება. მუშაობა 9 წელი გაგრძელდა. დასკვნითი ეტაპი იყო ბოლო ბარიერის საზეიმო ნგრევა ქალაქ გამბოას მიდამოში. 1913 წლის 10 ოქტომბერს თომას ვუდრო უილსონმა (შეერთებულ შტატებში მაშინდელი პრეზიდენტი) განახორციელა ეს აფეთქება ტელეგრაფის გამოყენებით პირდაპირ ვაშინგტონიდან, მთავრობის წევრების თანდასწრებით სიმბოლურ ღილაკს დააჭირა. არხის მშენებლობა ოფიციალურად დასრულდა.

პირველი გემი, Cristobal, გაიარა პანამის არხზე 1914 წლის 3 აგვისტოს. არხი ოფიციალურად გაიხსნა 1914 წლის 15 აგვისტოს გემის SS Ancon-ის გავლით.

სამწუხაროდ, ამერიკელების მიერ არხის აშენებისას მსხვერპლის თავიდან აცილება ვერ მოხერხდა. სხვადასხვა მიზეზით 5609 ადამიანი დაიღუპა.

ვინ ფლობს პანამის არხს

როგორც უკვე იცით, პანამამ არხის ყველა უფლებამოსილება შეერთებულ შტატებს გადასცა. არხის დაცვის გასაძლიერებლად შეერთებულმა შტატებმა რამდენიმე ახლომდებარე კუნძულიც კი შეიძინა ნიკარაგუადან, დანიიდან და კოლუმბიიდან.

მაგრამ მოგვიანებით, სხვადასხვა დაძაბულობა დაიწყო პანამისა და აშშ-ს ხელისუფლებას შორის არხთან დაკავშირებით. დაფიქსირდა აჯანყებებიც კი ამ პატარა ქვეყანაში არხის კონტროლის პანამისთვის გადაცემის მოთხოვნით. იმისდა მიუხედავად, რომ შეერთებულ შტატებში ბევრი პოლიტიკოსი იყო ამის წინააღმდეგი, 1977 წლის 7 სექტემბერს, შეერთებული შტატების დედაქალაქში, ორი ქვეყნის ლიდერებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას არხის კონტროლის პანამის მთავრობისთვის გადაცემის შესახებ. 2000 წელს. ეს გადაწყვეტილება რატიფიცირებული იქნა ამერიკის კონგრესის მიერ და ახლა პანამის არხი ეკუთვნის ქვეყანას, რომელშიც ის აშენდა.

არხზე გავლის ღირებულება

ბუნებრივია, პანამის არხში გემის გავლის საფასურია დაწესებული, რაც დამოკიდებულია გემის ზომაზე, მის ტვირთზე, გადაადგილებაზე და სხვა რიგ ფაქტორებზე.
დიდი საკონტეინერო გემებით ტვირთის გადაზიდვის ღირებულება 1 TEU-ზე 49 დოლარია. გარდა ამისა, არსებობს ფსონი თავად გემის გავლაზე.

გადასასვლელის გადახდა ასევე დამოკიდებულია გემის სიგრძეზე და იწყება $500-დან. ეს განკუთვნილია 50 ფუტის (15 მეტრის) სიგრძის გემებისთვის. 100 ფუტის სიგრძის გემები (დაახლოებით 30,5 მეტრი) ხელმისაწვდომია 2000 დოლარად. 100 ფუტზე მეტი სიგრძის გემებისთვის ტარიფები იწყება $2500-დან.

ასევე არსებობს განაკვეთი თითოეული ტონა გემის გადაადგილებისთვის. ის იწყება $2,95-დან და ოდნავ ეცემა უფრო დიდი გემებისთვის.

ჩვენ დეტალურად არ აღვწერთ გემების ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში გადასვლის ყველა ფასს, რადგან ეს ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული. გარდა ამისა, ხარჯების შესახებ ყველა ინფორმაცია ხელმისაწვდომია პანამის არხის ოფიციალურ ვებსაიტზე https://www.pancanal.com. ვთქვათ, ზოგჯერ თანხა 500 000 დოლარს აღწევს ერთი უზარმაზარი კონტეინერის გემისთვის.
არხზე ყველაზე იაფი გავლის რეკორდსმენი იყო რიჩარდ ჰალიბერტონი 1928 წელს. ეს მას მხოლოდ 36 ცენტი დაუჯდა.

დღეს პანამის არხი არა მხოლოდ ღირებული ოკეანეური დერეფანი და საინჟინრო სასწაულია, არამედ პოპულარული ტურისტული ატრაქციონიც. საკეტების მიმდებარე ქალაქებში არის მუზეუმები, რომლებიც ეძღვნება არხის ისტორიას და სადამკვირვებლო გემბანები, საიდანაც შეგიძლიათ უყუროთ მის ტიტანურ ნამუშევრებს.

თავისი სიცოცხლის მანძილზე პანამის არხმა ხელი შეუწყო ნახშირორჟანგის (CO2) გამოყოფის შემცირებას 650 მილიონი ტონით. არხის გაფართოება მომდევნო 10 წლის განმავლობაში კიდევ 160 მილიონი ტონით შეამცირებს ემისიებს. ეს ხდება საზღვაო მარშრუტების სიგრძის შემცირების და, შესაბამისად, საზღვაო გემების გარემოზე უარყოფითი გავლენის გამო.
ამერიკის ხარჯები 1904 წლიდან 1914 წლამდე შეადგენდა 375 000 000 აშშ დოლარს. ეს არის ყველაზე დიდი თანხა, რომელიც დახარჯა შეერთებული შტატების მთავრობამ ნებისმიერ პროექტზე დღემდე. საფრანგეთისა და ამერიკის მთლიანმა ხარჯებმა შეადგინა 639 000 000 აშშ დოლარი
მშენებლობის დროს გაითხარა 130 მილიონ კუბურ მეტრზე მეტი ნიადაგი (მათგან 23 მილიონი თავიდანვე გათხარეს ფრანგებმა)
ვარაუდობენ, რომ მშენებლობაში 80000-ზე მეტი ადამიანი იყო ჩართული, ბევრი მუშა კი ინდოეთიდან იყო. სამუშაოების დროს 28000-მდე ადამიანი დაიღუპა
პანამის არხი ბევრმა კინოსა და ტელევიზიის ვარსკვლავი მოინახულა. კერძოდ აეროსმიტი, აშერი და შონ კონერი
2010 წლის 4 სექტემბერს Fortune Plum გახდა მემილიონე გემი, რომელმაც გაიარა პანამის არხი.
არხმა შეამცირა საზღვაო გზა ნიუ-იორკიდან ლოს-ანჯელესამდე თითქმის 2,5-ჯერ, 22000-დან 9000 კმ-მდე.
2014 წლის ზაფხულში შემუშავდა ნიკარაგუის არხის საბოლოო მარშრუტი, რომელიც უნდა გახდეს პანამის არხის კონკურენტი, მაგრამ მშენებლობა ჯერ მხოლოდ პროექტშია.

ეს წყლის გზა პანამას შტატს 2 ნაწილად ყოფს. მას დიდი მნიშვნელობა აქვს საზღვაო ნავიგაციისთვის, რადგან ის აკლებს საზღვაო გზას ერთი ოკეანედან მეორეში ათასობით კილომეტრით.

ამ ადამიანის მიერ შექმნილი ქმნილების სიგრძე 81,6 კმ-ია. პანამის ისთმუსის გადაღმა მანძილი 65,2 კმ. მაგრამ იმისთვის, რომ მაღალი გამავლობის გემები თავისუფლად შედიოდნენ არხში, ასევე საჭირო იყო პანამის და ლიმონის ყურეების გაღრმავება. მათ ანგარიშზე 16,4 კმ.

შენობა არის კარიბჭე. საკეტები აშენდა გათხრების სამუშაოების რაოდენობის შესამცირებლად. ისინი განლაგებულია წყლის გზის კიდეებზე და აწევენ გემებს ზღვის დონიდან 26 მეტრის სიმაღლეზე. მათი სიგანე 33,5 მეტრია.

ყოველწლიურად დაახლოებით 15 ათასი გემი კვეთს პანამურ წყალს. საერთო ჯამში, 1914 წლიდან მათგან 815 ათასზე მეტი იყო, მაგალითად, 2008 წელს 14 705 გემი იყო. მათ გადაიტანეს 309 მილიონი ტონა ტვირთი. ტევადობა 49 საზღვაო მანქანაა დღეში. წყლის გზა ატლანტიკიდან დიდ ოკეანემდე შეიძლება ნავიგაცია ნებისმიერი ზომის გემით. ამჟამად გლობალური გემთმშენებლობის სტანდარტები არსებობს. ისინი არ ითვალისწინებენ საზღვაო გემების მშენებლობას, რომლებიც თავიანთი ზომების გამო ვერ გადალახავენ პანამის ისთმუსის წყლიან ნაწილს.

გრანდიოზული სტრუქტურის მშენებლობა 1904 წელს დაიწყო და 1914 წელს დასრულდა. დაიხარჯა 375 მილიონი დოლარი. მიმდინარე კურსით ეს 8 მილიარდ 600 მილიონ დოლარს შეადგენს. პროექტი ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე დიდ ცივილიზაციის ისტორიაში. წყალსადენის ოფიციალური გახსნა მოხდა 1914 წლის 15 აგვისტოს. პირველ გემს, რომელიც ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანეში სულ რამდენიმე საათში გაემგზავრა, ანკონა ეწოდა. მისი გადაადგილება იყო 9,5 ათასი ტონა.

პანამის არხის წყალობით საგრძნობლად შემცირდა საზღვაო გზა ერთი ოკეანედან მეორეში

პანამის არხის ისტორია

ევროპელებმა მე-16 საუკუნის პირველ ნახევარში დაიწყეს ოცნება ერთი ოკეანედან მეორეზე მოკლე მარშრუტზე. მაგრამ მხოლოდ მე -18 საუკუნის ბოლოს გამოჩნდა დიდი მშენებლობის პირველი გეგმები. სიტუაცია უფრო დაზუსტებული გახდა 1849 წლის შემდეგ, როდესაც კალიფორნიაში ოქროს უზარმაზარი მარაგი აღმოაჩინეს. ოკეანედან ოკეანემდე შემცირებული გზა სასიცოცხლო აუცილებლობად იქცა.

ამიტომ, 1850 წლიდან 1855 წლამდე რკინიგზა აშენდა პანამის ისთმუსზე. მაგრამ, რა თქმა უნდა, ამან ვერ გადაჭრა უზარმაზარი ტვირთების გადაზიდვის პრობლემა. ეს იყო წყლის გზა, რომელიც განიხილებოდა, როგორც იდეალური გადაწყვეტა.

1877 წელს ფრანგმა ინჟინრებმა გამოიკვლიეს შემოთავაზებული მარშრუტი და გამოაქვეყნეს მათი დიზაინი. ფრანგების ავტორიტეტი უკიდურესად მაღალი იყო სუეცის არხის აშენების შემდეგ, რომელიც აკავშირებდა ხმელთაშუა ზღვას ინდოეთის ოკეანესთან. და ამერიკელებს ჰქონდათ საკუთარი პროექტი, რომელიც მოიცავდა ნიკარაგუას არხის მშენებლობას მდინარე სან-ხუანზე და ნიკარაგუას ტბაზე.

არხის პირველი მშენებლობა

თუმცა ფრანგები უფრო ენერგიულები და მიზანდასახულები აღმოჩნდნენ. 1879 წელს მათ მოაწყეს ოკეანეთაშორისი კომპანია, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ფერდინანდ ლესეპსი. სწორედ ის ხელმძღვანელობდა სუეცის არხის მშენებლობას 10 წლის წინ და ბრწყინვალედ გაართვა თავი ამ ამოცანას. სამშენებლო სამუშაოების კონცესია შეძენილი იქნა კოლუმბიის მთავრობისგან და ლესეპსმა უკვე დადგენილი სქემის მიხედვით დაიწყო ორგანიზაციული საკითხების მოგვარება.

სამომავლო დივიდენდების დასაფარად აქციები გაიცა საფრანგეთისა და კოლუმბიის გარანტიით. მოგება დაპირდა, რომ დიდი იქნებოდა, ამიტომ ხალხი მოუთმენლად იყიდა ფასიანი ქაღალდები. ბევრმა ადამიანმა ჩადო მთელი თავისი დანაზოგი მათში, უახლოეს მომავალში სოლიდური მოგების იმედით.

თუმცა, ლესეპსმა ამ გზით მოპოვებული ასეულობით მილიონი ფრანკი მტვრად აქცია. 1881 წლის 1 იანვარს დაიწყო მუშაობა პროექტზე, რომელიც არ მოიცავდა საკეტების მშენებლობას. პროექტმა არ გაითვალისწინა რეგიონის მრავალი გეოლოგიური და ჰიდროლოგიური თავისებურება. მშენებლები გამუდმებით დარბოდნენ მთებსა და ბორცვებზე, რომლებიც საჭიროებდა გასწორებას და გაღრმავებას მსოფლიო ოკეანის დონემდე. მაგრამ ეს რთულ პრობლემას წარმოადგენდა, რადგან მეწყერმა ხელი შეუშალა.

არსებული აღჭურვილობა სწრაფად დაჟანგდა ტროპიკულ კლიმატში და ჩაიშალა. მაგრამ ყველაზე მეტად თავად მუშები დაზარალდნენ. პანამის ჯუნგლებში მცხოვრები კოღოები ყვითელი ცხელების და მალარიის მატარებლები იყვნენ. ამან გამოიწვია ავადმყოფობა და სიკვდილი. სულ დაიღუპა 22 ათასი ადამიანი, რაც იმ დროს ომის დროს დანაკარგებს შეედრება.

1889 წელს კომპანიამ თავი გაკოტრებულად გამოაცხადა და პანამის არხის მშენებლობაზე ყველა სამუშაო შეჩერდა. საშინელი სკანდალი ატყდა. მოტყუებული იქნა დაახლოებით 1 მილიონი ადამიანი, ვინც პროექტში ჩადო ფული. დაიწყო გამოძიება, შემდეგ კი სასამართლო პროცესი. ლესეფსს, როგორც მთავარ დამნაშავეს, 5 წლით თავისუფლების აღკვეთა მიუსაჯეს. მაგრამ მალე საწყალი ბიჭი გადაიყვანეს ფსიქიატრიულ საავადმყოფოში, რადგან მან დაიწყო საუბარი და არაადეკვატური ქცევა. როგორც ჩანს, წარუშლელმა სირცხვილმა დამთრგუნველი გავლენა მოახდინა მის ფსიქიკაზე.

1894 წელს საფრანგეთის მთავრობის ინიციატივით შეიქმნა კიდევ ერთი კომპანია, რომელმაც აიღო პროექტის განხორციელება. მაგრამ ეს ყველაფერი დასრულდა იმით, რომ კომპანიის ხელმძღვანელობამ დაიწყო არსებული აქტივების მყიდველების ძებნა. მათ შორის იყო შემონახული გათხრები და აღჭურვილობა.

პანამის არხი რუკაზე

მეორე არხის მშენებლობა

1903 წელს პანამამ თავი დამოუკიდებლობა გამოაცხადა კოლუმბიისგან. ამაში მას სრულად უჭერდა მხარს შეერთებული შტატები. იმავე წელს შეერთებულმა შტატებმა მიიღო მიწა დაუმთავრებელი არხის მიდამოში მუდმივი გამოყენებისთვის. 1904 წელს ამერიკელებმა ფრანგებისგან იყიდეს აღჭურვილობა და გათხრები. იმავე წლის მაისში, აშშ-ს პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა დანიშნა ამერიკელი ინჟინერი და ადმინისტრატორი მშენებლობის ხელმძღვანელად. ჯონ ფინდლეი უოლესი. მაგრამ ერთი წლის შემდეგ თანამდებობა დატოვა და თქვა, რომ ვერ გაუმკლავდა მშენებლობას.

მისი ადგილი დაიკავა ჯონ ფრენკ სტივენსი, რომელმაც ერთ დროს ააგო დიდი ჩრდილოეთის რკინიგზა. სწორედ მან წამოაყენა კარიბჭეების იდეა, რომელიც გაცილებით იაფი ღირდა დედამიწის ქერქში მსოფლიო ოკეანეების დონემდე გათხრასთან შედარებით. მან ასევე შესთავაზა ხელოვნური ტბის შექმნა მდინარე ჩაგრესზე დამღუპვით. ტბის სიგრძე 33 კმ იყო, რამაც თითქმის გაანახევრა სამუშაოს მოცულობა.

მუშების უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, სტივენსმა მოაწყო სამუშაოები ჭაობების დასაშრობად, ჯუნგლების მოჭრისა და ბალახის დასაწვავად. დედამიწა ძრავის ზეთით დაასხეს და სიკვდილის მომტანი კოღოები გაქრნენ. აქვე აშენდა კომფორტული საცხოვრებელი და სასადილოები, შეიქმნა წყალმომარაგების სისტემა არხის მშენებლობაზე სამუშაოდ მზად ათასობით ადამიანისთვის.

მშენებლობაზე ხალხი მთელი ევროპიდან და ამერიკიდან დადიოდა. მათ კარგად ანაზღაურებდნენ, თუმცა სამუშაო რთული იყო. თუმცა, ყველა ხარჯი გაუმჯობესდა ჩამოყალიბებული ცხოვრებითა და მაღალი ხელფასით.

სტივენსი შეიცვალა 1907 წელს ჯორჯ ვაშინგტონი გოეთალსი. ის იყო პრეზიდენტის პროტეჟე და ხელმძღვანელობდა უკვე კარგად ჩამოყალიბებულ და ორგანიზებულ სამშენებლო სამუშაოებს. ისინი 1914 წელს დასრულდა და სულ 10 წელი გაგრძელდა.

ჩაკეტვა პანამის არხზე

პანამის არხი დღეს

არხი ამჟამად პანამას ეკუთვნის. ერთი ოკეანედან მეორეში გადაადგილებული გემის საშუალო საფასური დაახლოებით 13 ათასი აშშ დოლარია. გამოთვლები ხდება სატვირთო გემების ტონაჟისა და სამგზავრო ლაინერებზე ნავმისადგომების რაოდენობის მიხედვით. გავლის მაქსიმალური ღირებულება დღეს 376 ათასი დოლარია. ეს არის ის, რაც ნორვეგიულმა საკრუიზო გემმა გადაიხადა 2010 წელს.

მაგრამ ნავთობის ტანკერის კაპიტანმა 2006 წელს გადაიხადა $220,000 პრიორიტეტული გავლისთვის, რათა არ დაელოდებინა 90 სხვა გემს. როგორც წესი, დიდი სატვირთო გემების მფლობელები იხდიან არაუმეტეს 54 ათას დოლარს. მაგრამ ეს კარგია პატარა იახტების მფლობელებისთვის. ისინი 1,5-დან 3 ათას დოლარამდე მერყეობს გემის სიგრძის მიხედვით.

პანამის არხი დიდ როლს თამაშობს საზღვაო ტრანსპორტში. მიუხედავად იმისა, რომ 100 წლის წინ აშენდა, ყველა თანამედროვე მოთხოვნას აკმაყოფილებს. უფრო მეტიც, ტვირთების გადაზიდვა ყოველწლიურად იზრდება, მაგრამ წყლის გზა ატლანტიკიდან წყნარ ოკეანემდე მუდმივად იცვლება და უმჯობესდება. თუმცა, ეს სამუდამოდ არ შეიძლება გაგრძელდეს. ამიტომ სამომავლოდ იგეგმება ნიკარაგუის არხის მშენებლობა, რომელიც დამატებით კეთილმოწყობას შეუქმნის სატვირთო და სამგზავრო გემებს.

პანამის არხი არის ხელოვნურად შექმნილი არტერია, რომლის როლის გადაჭარბება ძალიან რთულია მსოფლიოს თანამედროვე სატრანსპორტო სისტემისთვის. როდის და რა პირობებში აშენდა? რა არის მისი ძირითადი პარამეტრები? ყველა ამ კითხვაზე პასუხები მოცემულია ჩვენს სტატიაში.

პანამის არხი: ზოგადი მახასიათებლები

არხი აკავშირებს ორ ოკეანეს - წყნარ ოკეანეს და ატლანტიკას. უფრო ზუსტად: პანამის ყურე კარიბის ზღვით. იგი მდებარეობს პანამის თანამედროვე შტატში, ჩრდილოეთის განედის დაახლოებით 9°-ზე და დასავლეთის გრძედის 79°-ზე. ეს არის მისი გეოგრაფიული კოორდინატები. პანამის არხი ისტორიაში შევიდა, როგორც ერთ-ერთი უდიდესი საინჟინრო პროექტი კაცობრიობის მთელ ისტორიაში და მნიშვნელოვნად იმოქმედა მთლიანობაში მსოფლიო გემების განვითარებაზე.

პირველ რიგში, არხმა შეამცირა საზღვაო მანძილი შეერთებული შტატების ორ უდიდეს ცენტრს: ნიუ-იორკსა და სან-ფრანცისკოს შორის (თითქმის სამჯერ!). მისი არსებობის მთელი პერიოდის განმავლობაში მან გაიარა 800 ათასზე მეტი სხვადასხვა გემი. პანამის არხი თითქმის ერთი საუკუნის განმავლობაში ფუნქციონირებს.

არხის ძირითადი პარამეტრები

პანამის არხის მშენებლობა ოცდაათ წელზე მეტხანს გაგრძელდა. და ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ასეთი მასშტაბური პროექტის განსახორციელებლად საჭირო იყო პანამის ისტმუსში ხმელეთზე დაახლოებით 70 კილომეტრის გადალახვა და გაბურღვა.

პანამის არხის საერთო სიგრძე 81,6 კილომეტრია. აქედან დაახლოებით 65 კილომეტრი ხმელეთზე დაიყარა. არხის საერთო სიგანე დაახლოებით 150 მეტრია. მაგრამ გემებისა და გემების გასავლელად ხელოვნური საკეტები 33 მეტრია. ორ ამერიკას გამყოფი არხის სიღრმე მხოლოდ 12 მეტრია.

გემების გავლა

არხის მომსახურებით სარგებლობს სხვადასხვა გემები: პატარა იახტები და დიდი ნავთობტანკერები. საინტერესოა, რომ ყველაზე დიდი გემი, რომელსაც შეუძლია გაიაროს პანამის არხის საკეტები, მალე გახდა ერთგვარი „საზომი“, გემთმშენებლობის სტანდარტი. მან ასევე მიიღო კონკრეტული სახელი: "პანამაქსი".

არხზე გემების გავლას სპეციალური სამსახური აკონტროლებს. საშუალოდ, ერთი გემი მას ცხრა საათში გადალახავს. პანამის არხს შეუძლია დღეში 50-მდე გემის მართვა. აქ ყოველწლიურად დაახლოებით 200 მილიონი ტონა სხვადასხვა ტვირთის ტრანსპორტირება ხდება. ახლა თქვენ შეგიძლიათ მარტივად წარმოიდგინოთ, რამდენად მნიშვნელოვანი და მნიშვნელოვანი იყო პანამის არხის გახსნა 100 წლის წინ.

რამდენის გადახდა გჭირდებათ ამ წყლის ტრანსპორტის დერეფნის გამოსაყენებლად? განაკვეთი დამოკიდებულია სიგრძეზე (თუ ვსაუბრობთ პატარა გემებზე ან იახტებზე), ან გემის დატვირთვაზე (ტევადობაზე). იგი გამოითვლება გაზომვის სტანდარტულ ერთეულებში - ე.წ. TEU (ეს არის ერთი კონტეინერი, რომლის წონაა 20 ფუტი). ერთი TEU-ის კურსი ამჟამად 49 აშშ დოლარია.

კონფიგურაცია და ძირითადი ტექნიკური მახასიათებლები

პანამის არხის მიმართულება: სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან ჩრდილო-დასავლეთის მიმართულებით. მისი ზოგადი სტრუქტურა წარმოდგენილია ორი ხელოვნური რეზერვუარით და საკეტების ორი ჯგუფით. ასევე, არხის მშენებლობის დროს გაღრმავდა ადგილობრივი მდინარეების კალაპოტები. აქ ყველა საკეტი ორმხრივია, რაც გემების უსაფრთხო გადაადგილების საშუალებას იძლევა.

პანამის არხის სიგრძე, რომელიც ეცემა ყურეებზე (პანამანსკაია და ლიმონსკაია), მხოლოდ 16 კილომეტრია. მასში დიდი გემები მოძრაობენ მძლავრი ელექტრო ლოკომოტივების გამოყენებით (ადრე ამ როლს ჩვეულებრივი ჯორი ასრულებდა).

პანამის არხის ნაპირები დაკავშირებულია სამი ხიდით, მის გასწვრივ არის სარკინიგზო ხაზი და გზატკეცილი.

როგორ და როდის გამოჩნდა არხი?

ამ გრანდიოზული პროექტის განხორციელებას თითქმის მეოთხედი საუკუნე დასჭირდა. ორი ოკეანის წყლის გადაკვეთის გზით დაკავშირების იდეები დიდი ხნის წინ გაჩნდა, მის მშენებლობამდე დიდი ხნით ადრე. თუმცა, ამის ტექნიკური შესაძლებლობები მხოლოდ მე-19 საუკუნის ბოლოს გამოჩნდა.

პანამის ისტმუსზე არხის შექმნის პირველი მცდელობა ფრანგებს ეკუთვნოდა და 1879 წლით თარიღდება. მაგრამ ეს წარუმატებელი აღმოჩნდა და დასრულდა საფრანგეთის სრული ფიასკოთი და მრავალი სკანდალით. თითქმის 800 ათასი აქციონერი განადგურდა, ხოლო 20 ათასი სამშენებლო მუშა დაიღუპა მალარიისგან. პროექტის ხელმძღვანელები გაასამართლეს თაღლითობისა და კორუფციისთვის. სხვათა შორის, ამ პროექტის ერთ-ერთ ავტორს, ცნობილ ეიფელს პატიმრობა მიუსაჯეს.

პანამის პროექტის განხორციელების შემდეგი მცდელობა ამერიკელებს ეკუთვნით. და მათ, ფრანგებისგან განსხვავებით, შეძლეს საქმის დასრულება. არხის მშენებლობა 1902 წელს დაიწყო.

არხი და პანამელი "სეპარატისტები"

აღსანიშნავია, რომ არხის მშენებლობა საოცრად დაემთხვა ისეთი სახელმწიფოს გაჩენას, როგორიც არის პანამა. ადრე ეს ისთმუსი კოლუმბიის საკუთრება იყო და სწორედ ამ ქვეყნის პრეზიდენტთან დადო შეთანხმება, რომ დიდი მიწის ნაკვეთი სამშენებლო სამუშაოებისთვის იჯარით გასცეს. მაგრამ იქ არ იყო! კოლუმბიის პარლამენტმა უარი თქვა ამ შეთანხმების რატიფიცირებაზე. და ამის შემდეგ დაიწყო ძალიან საინტერესო მოვლენები.

სწორედ პანამის შტატში, სადაც არხის მშენებლობა უნდა მომხდარიყო, მოულოდნელად გაჩნდა ადგილობრივი სეპარატისტთა ჯგუფი - რეგიონის თავისუფლებისთვის მებრძოლები. კოლუმბიამ მაშინვე სცადა ამ მოძრაობების ჩახშობა, მაგრამ პანამელ "აჯანყებულებს" დაუყოვნებლივ დაუჭირეს მხარი აშშ-ს საზღვაო ძალებმა. კოლუმბიის მთავრობა იძულებული გახდა უკან დაეხია: 1903 წლის ნოემბერში პანამამ თავი დამოუკიდებელ რესპუბლიკად გამოაცხადა. ამის შემდეგ კი, ახლადშექმნილმა მთავრობის ხელმძღვანელობამ ხელი მოაწერა შეთანხმებას შეერთებულ შტატებთან მიწის იჯარით გადაცემის და არხის განუსაზღვრელი სარგებლობის შესახებ. სანაცვლოდ, ზესახელმწიფო პირობა დადო, რომ დაიცავს ახალგაზრდა პანამის სუვერენიტეტს.

როგორ აშენდა არხი?

სამართლიანობისთვის, აღსანიშნავია, რომ ამერიკელები ამ საკითხს ბევრად უფრო სერიოზულად მიუდგნენ, ვიდრე ფრანგები. ამრიგად, არხის გაყვანის მთავარი მტერი მალარია იყო. ამერიკელებმა ეს პრობლემა ძალიან სწრაფად მოაგვარეს: ჭაობები დაასველეს, შექმნეს თხრილების სისტემა წყლის ამოსადინებლად და ტერიტორია დაამუშავეს კოღოების საწინააღმდეგო ქიმიკატებით.

ღირს რამდენიმე მშრალი, მაგრამ შთამბეჭდავი სტატისტიკის მოყვანა. პანამის არხის დაგებაზე მუშაობა 10 წელი გაგრძელდა. მასში 70 ათასზე მეტი ადამიანი მონაწილეობდა. პროექტის ჯამური ღირებულება 400 მილიონი დოლარი იყო.

პანამის არხის გახსნა საზეიმო და უკიდურესად პომპეზური იყო. ვუდრო ვილსონმა (აშშ-ის პრეზიდენტი) თეთრ სახლში ყოფნისას დააჭირა ღილაკს და ააფეთქა მომავალი არხის ბოლო ჯემპერი. და ორი ოკეანის წყლები გაერთიანდა! სხვათა შორის, ამ დიდებული აქტის განსახორციელებლად ვაშინგტონიდან პანამამდე სპეციალურად 4000 კილომეტრიანი კაბელი გაიყვანეს.

ითვლება, რომ პანამის არხის გახსნის წელი იყო 1914. ამ წლის 15 აგვისტოს მასში პირველი გემი Christobel გაიარა. თუმცა, იმავე შემოდგომაზე, არხზე მოხდა დიდი მეწყერი, რამაც გარკვეული დროით შეაჩერა ნავიგაცია. პანამის გადაკვეთის გასწვრივ მოძრაობა განახლდა ერთი წლის შემდეგ - 1915 წელს, როდესაც მოხდა კიდევ ერთი საზეიმო გახსნა.

ამერიკის ხიდი

უნდა აღინიშნოს, რომ ახალი დიდი არხი არა მხოლოდ აკავშირებდა ორ ოკეანეს, არამედ გამოყოფდა ორ კონტინენტს. ეს პრობლემა მაშინვე იგრძნო ორი ქალაქის - კოლონისა და პანამის მაცხოვრებლებმა, რომლებიც მოწყვეტილი აღმოჩნდნენ თავიანთი რესპუბლიკის დანარჩენი ნაწილისგან.

ე.წ. ამერიკის ხიდის მშენებლობა დაიწყო 1959 წელს და დასრულდა 1962 წელს. იგი გახდა პირველი უწყვეტი საგზაო ხიდი, რომელიც აკავშირებს ორ კონტინენტს. მანამდე არხის ორ ნაპირს შორის კავშირი უზრუნველყოფილი იყო სავალი ხიდებით.

ამჟამინდელი მდგომარეობა და პერსპექტივები

მიუხედავად იმისა, რომ არხი ზუსტად 100 წლის წინ აშენდა, დღესაც დიდი მოთხოვნაა. ცხადია, რომ თანამედროვე გემების ზომა და ტონაჟი მნიშვნელოვნად გაიზარდა. ამიტომ, თანამედროვე პანამის არხი დღეს არაერთი პოტენციური და სერიოზული პრობლემის წინაშე დგას.

2006 წელს პანამაში ჩატარდა სპეციალური რეფერენდუმი არხის მომავალთან დაკავშირებით. ქვეყნის მაცხოვრებლების 79% კი მისი გაფართოებისა და მოდერნიზაციის მომხრე იყო. აქტიური მუშაობა უკვე 2007 წელს დაიწყო. უახლოეს მომავალში იგეგმება მისასვლელი ჭიშკრის სიგანე 34-დან 55 მეტრამდე, ხოლო სიღრმე 15,2 მეტრამდე. ამრიგად, პანამის არხი შეძლებს თანამედროვე დიდი ტევადობის ნავთობტანკერების განთავსებას.

მთლიანი ტვირთბრუნვა უნდა გაიზარდოს 600 მილიონ PEU-მდე. გეგმების მიხედვით, ახალი პანამის არხი რეკონსტრუქციის შემდეგ შეძლებს წელიწადში 18,8 ათასი გემის გატარებას. არხის მოდერნიზაციის პროექტის ჯამური ღირებულება 5,25 მილიარდ აშშ დოლარს შეადგენს.

პანამის არხის ალტერნატივა

ნათელია, რომ გლობალური გადაზიდვების მოცულობა იზრდება. და თუ მეოცე საუკუნის პირველ ნახევარში პანამის არხი მშვენივრად ართმევდა თავს დაკისრებულ მოვალეობებს, დღეს ის სულ უფრო მეტად აწყდება ახალ პრობლემებს. ამრიგად, ბოლო წლებში გახშირდა საზღვაო საცობები გემებიდან, რომლებიც წარმოიქმნება არხის ორივე მხარეს. ზოგჯერ ერთი ასეთი ჯემის სიგრძე რამდენიმე ათეულ დიდ ჭურჭელს აღწევს.

ამის საფუძველზე ბევრი ფიქრობს პანამის მეორე არხის აშენების აუცილებლობაზე. ნიკარაგუა, ამ მხრივ, ყველაზე შესაფერის ვარიანტად განიხილება.

ნიკარაგუაში დაგეგმილი არხი პანამის არხის შესანიშნავი ალტერნატივაა, როგორც ბევრი ექსპერტი თვლის. და ბუნებრივი პირობები ხელს უწყობს მის დაგებას. სხვათა შორის, ამ ქვეყანაში გადასასვლელის გაჭრის პირველი იდეები ჯერ კიდევ მე-17 საუკუნეში გაჩნდა.

ნიკარაგუის არხი

სამი სახელმწიფოს (რუსეთი, ჩინეთი და ნიკარაგუა) ლიდერები უკვე შეთანხმდნენ ამ პროექტში ერთობლივ მონაწილეობაზე. ახალი არხი არა მხოლოდ ტრანსპორტის პრობლემას მოაგვარებს, არამედ შეერთებულ შტატებს ამ რეგიონში ეკონომიკურ მონოპოლიას წაართმევს.

პროექტის სავარაუდო ღირებულება 45 მილიარდი დოლარია. ჩინეთმა პირობა დადო, რომ აიღებს ძირითად ფინანსურ ტვირთს. რუსეთის ფედერაცია, თავის მხრივ, იღებს ვალდებულებას, უზრუნველყოს პროექტის სამხედრო მხარდაჭერა. ამრიგად, რუსულ სამხედრო ხომალდებს უფლება აქვთ ნიკარაგუას ტერიტორიულ წყლებში 2015 წლის შუა რიცხვებამდე დარჩნენ.

დაგეგმილია, რომ ნიკარაგუას არხის სიგანე 230-დან 530 მეტრამდე იქნება, ხოლო სიღრმე - 30 მეტრამდე. არხის საერთო სიგრძე 278 კილომეტრი იქნება, აქედან 105 კილომეტრი ნიკარაგუას ტბის წყლებზე უნდა გაიაროს.

დასკვნა

პანამის არხი არის შესანიშნავი ნაგებობა, ერთ-ერთი უდიდესი საინჟინრო პროექტი კაცობრიობის ისტორიაში. მის აშენებას 10 წელიწადი და მილიონობით დოლარი დასჭირდა. მიუხედავად მოწინავე ასაკისა, პანამის არხი კვლავაც დიდი მოთხოვნაა. თუმცა, ახალი დრო მოითხოვს ახალ შესაძლებლობებს, რის შედეგადაც არხი აწყდება უამრავ ახალ პრობლემას. ამ პრობლემის გადასაჭრელად გადაწყდა სტრუქტურის ხარისხობრივი მოდერნიზაცია. გარდა ამისა, განიხილება ალტერნატიული ვარიანტები, კერძოდ, ნიკარაგუაში ახალი არხის გაყვანა.

გვერდები: 1

გამთენიისას, დაახლოებით დილის ექვს საათზე, პანამის არხის ატლანტიკის შესასვლელს მივუახლოვდით. მთელი დღე არხის გასწვრივ „სცენური“ გადასასვლელი უნდა გვქონოდა.

არ იყო დაგეგმილი დაშვება ან გაჩერება. ირგვლივ ნამდვილი ჯუნგლები იყო და მზე ახლახან ამოდიოდა.

ატლანტიკური შესასვლელი პანამის არხში // dmytrocherkasov.livejournal.com

პანამის არხის შესასვლელი ასე გამოიყურება. შორს შეგიძლიათ იხილოთ მრავალი გემი, რომელიც ელოდება თავის რიგს არხის გავლით. მარჯვნივ არის კოლონის პორტი და შუქურა არხის შესასვლელთან. აი, პილოტი ბორტზე შემოვიდა. პანამის არხში კაპიტანი ვალდებულია მას კონტროლი გადასცეს. აქ ნავიგაცია ძალიან რთულია, ამიტომ სწავლება 8 წელი გრძელდება. მსოფლიოში მხოლოდ 200-მდე ადამიანი დადის გემებით არხზე. არხის საერთო სიგრძე დაახლოებით 80 კილომეტრია. მიუხედავად იმისა, რომ ეს არც თუ ისე გრძელია, დასრულებას დაახლოებით 8-10 საათი სჭირდება.