Северо-Двинская система (Северо-Двинский водный путь). Панорама Северо-Двинский канал. Виртуальный тур Северо-Двинский канал. Достопримечательности, карта, фото, видео

Действующих старых каналов в России не так много и Северо-Двинская система относится к одной из существующих и работающих.
Она не входит в состав Единой глубоководной системы Европейской части России.

Северо-Двинская система соединила бассейн Волги с Северной Двиной, а по этой реке можно добраться до Архангельска и Белого моря.
Для справки:
Река Малая Северная Двина образуется слиянием рек Сухона и Юг у города Великий Устюг в Вологодской области.
Далее она течет на север, в сторону Архангельска и около города Котлас сливается с рекой Вычегрой и с этого места называется Большой Северной Двиной.
После Архангельска река впадает в Двинскую губу Белого моря.

Карта Северо-Двинской системы

Основные характеристики
Протяженность - 127 км, ширина канала - 26-30 метров
Глубина канала - 1,8 метров, далее Сиверского озера - 1,4 - 1,5 метра
Перепад высот - 10 метров
Количество шлюзов - 6, плотин - 8.

Описание

Вот уже более 180 лет Северо-Двинская система существует и работает, соединяя бассейн Волги и Северную Двину.
Водный путь проходит от , притока Волги, до реки Сухоны и Северной Двины.

Северо-Двинский канал включает следующие сооружения и водоемы:
Водораздельная часть, состоящая из нескольких каналов и озер:
От Шексны начинается самый протяженный Топорнинский канал длиной 6 км, на котором, установлены заградительные ворота, позволяющие закрывать водораздельную часть сооружения и проводить ее ремонт. На канале построены шлюзы №2 и №3

Озеро Сиверское площадью 7,44 кв. км, на берегу которого расположен древний город Кириллов и Кирилло-Белозерский монастырь

Кузьминский канал длиной 1,17 км с понтонной переправой
Озеро Покровское
Речка Поздышка с прорытым в ней каналом длиной около 2 км
Зауломское озеро , ставшее водохранилищем, уровень воды в нем поднят плотиной
1-й и 2-й Вазеринские каналы длиной 2,08 км и 2,99 км соответственно, разделенные небольшим озером Пигасово
Небольшое Кишемское озеро и Кишемский канал длиной 2,65 км с заградительными воротами, позволяющими закрывать водораздельную часть и проводить ее ремонт.

Далее следуют водоемы и шлюзы, ведущие к реке Сухоне, с которой начинается Северная Двина:
Благовещенское озеро , из которого вытекает река Порозовица
Река Порозовица (углублена), на ней расположены две водосбросные плотины со шлюзами №5 и №6
Далее суда идут по Кубенскому озеру , неглубокому, но большому по площади: его средняя глубина составляет всего 1,2, а площадь - 370 кв. км
Река Сухона , вытекающая из Кубенского озера. В 5 км от ее истока расположены шлюз №7 и водосбросная плотина. Реконструкция сооружений прошла в 2009-2010 годах, все основные детали были заменены на бетонные и стальные, деревянными остались только стены шлюзовой камеры.

Из истории

Еще в X-XI веках была налажена доставка грузов из бассейна реки Волги до Двины, тогда существовал так называемый волок, участок суши между Благовещенским и Никольским озерами, через который суда с товарами тащили сухим путем, то есть волоком.

Суда с грузами шли по Волге, затем по Шексне, речке Славянке и Благовещенскому озеру, далее волоком - до Никольского озера, по реке Порозовице и Кубенскому озеру, реке Сухоне и Двине.

Иногда считают, что идея создать водный путь из Санкт-Петербурга в Архангельск принадлежит Петру Первому.
На самом деле императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт и своим указом в 1716 году он сократил поставки в порт Архангельск товаров, которые предназначались для дальнейшей «заморской торговли», а с 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из соседних областей, примыкающих непосредственно к Двине.

Позже эта блокада была снята, но ввозить в Архангельск можно было лишь товары для внутреннего потребления.
Только при Петре III в 1762 году городу вернули статус торгового порта.

В целях строительства Северо-Двинского канала в 1823 году были проведены изыскания на месте древнего волока, в водоразделе реки Шексны и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро.
В 1825 году начались работы по строительству Топорнинского канала между рекой Шексной и озером Сиверское.

Работами руководил управляющий путями сообщения Российской империи родной брат императрицы Марии Федоровны герцог Александр Фридрих Карл фон Виртембергский .
Его имя канал носил вплоть до Октябрьской революции.

На канале были построены 13 шлюзов. Первые суда прошли по водному пути в 1828 году.

По новой трассе суда шли по реке Шексне, водораздельному каналу, Сиверскому озеру и реке Порозовице, впадающей в Кубенское озеро. Затем водный путь продолжался по реке Сухоне, вытекающей из Кубенского озера и Двине до Архангельска и Белого моря.

Вместе с тем, водный путь был неглубок и по нему могли проходить суда с осадкой не более одного метра и водоизмещением не более 160 тонн .
Летом из-за мелеющей Сухоны движение судов было затруднено.
В связи с этим в 1834 году по проекту инженера Вячеслава Шишкова у истока Сухоны на Кубенском озере была построена плотина «Знаменитая» и шлюз, превратившие озеро в водохранилище.

Основная реконструкция сооружения проходила с 1916 по 1921 годы.
Трасса была спрямлена и вместо 13 шлюзов были сооружены 7 новых, в том числе была построена бетонная плотина «Знаменитая» и новый шлюз.
Теперь по каналу могли проходить суда длиной 150 метров, шириной 12 метров, с осадкой до 1,8 метра и водоизмещением 1000 тонн.

На строительстве было занято большое число военнопленных, так в апреле 1917 года из более 9,5 тысяч рабочих 6085 человек были военнопленными. Из техники использовались 7 землечерпалок.

Со строительством Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало уменьшаться, поскольку новый путь был более удобным .
Однако, во время Великой Отечественной войны, когда Беломорканал и Кировская железная дорога были перерезаны, водный путь по Двине стал жизненно необходимым.
Поступающие по ленд-лизу грузы необходимо было вывозить из Архангельска в центральные районы страны . Для этого на Северо-Двинском канале были проведены дноуглубительные работы и увеличена высота плотины «Знаменитая».

В послевоенные годы Северо-Двинская система поддерживалась в работоспособном состоянии, но все же ее деревянные конструкции постепенно дряхлели и, казалось, что они доживают последние дни.
В 1964 году во время реконструкции Волго-Балтиского канала был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов.
Но в конце 1990-х годов было решено сохранить водный путь и в 2000-х годах началась его реконструкция.

В последнее время участок канала, проходящий через национальный природный парк Русский север, все больше привлекает внимание как перспективный туристический маршрут, ведущий к замечательным архитектурным и художественным памятникам Белозерья - Горицкому, Ферапонтову и Кирилло-Белозерскому монастырям, а также Ильинской церкви у Ципиной горы.

Кроме того, Северо-Двинская система, включающая старинные каналы и деревянные гидротехнические устройства, представляет интерес как памятник науки и техники XIX века.

«Русский Север» пролегает наиболее примечательная часть знаменитой Северо-Двинской водной системы, пересекая междуречье рек Шексны и Сухоны в Вологодской области. Система носит статус памятника инженерной мысли , воплотившего в жизнь идею соединения бассейнов рек Северной Двины и Волги.

Ее участок, расположенный в пределах парка, является не только интересным объектом показа и перспективным туристическим маршрутом. Он может многое рассказать об истории развития инженерно-строительного мастерства в государстве Российском.

Будучи судоходным, ранее этот водный путь включал 13 шлюзов, сначала поднимавших суда на Волжском склоне на 11,4 м, а затем опускавших их на Двинском на 13,5 м. Некоторые из них впоследствии были удалены в связи с тем, что отпала необходимость в их эксплуатации. Сейчас в систему входят 7 шлюзов и 5 искусственно проложенных каналов. Первоначально шлюзовые ворота были деревянными и приводились в движение вручную, а сейчас они изготовлены из металла и механизированы.

Один из каналов — Северо-Двинский – имеет протяженность 127 км, ширину от 26 до 30 м и глубину до 1,8 м. Он начинается у деревни Топорня на реке Шексна и достигает поселка Знаменское в истоках реки Сухона, соединяя их обе. До 30-х годов прошлого столетия канал был единственным водным путем, который соединял Волгу с Белым морем. Северо-Двинский канал включает следующие водные объекты с инженерными сооружениями (6 шлюзами и 8 плотинами):

• каналы: Топорнинский с Топорнинскими заградительными воротами и шлюзами № 2 и № 3, Кузьминский, 1-й и 2-й Вазеринские, с Кишемскими заградительными воротами;
• озера: Сиверское, Покровское, Зауломское с Зауломской плотиной, Пигасово, Кишемское, Благовещенское, Кубенское с плотиной «Знаменитая» и шлюзом № 7;
• реки: Иткла со шлюзом № 4, Порозовица со шлюзами № 5 и № 6, Поздышка.

Перепады уровней в камерах шлюзов варьируется от 1 до 4 м. На Топорнинском канале первоначально было оборудовано три шлюза, впоследствии первый из них был затоплен. Однако нумерация шлюзов осталась прежней, начинаясь со второго номера.

Идеей устройства в этой местности водного пути, связывающего Петербург с Архангельском, был увлечен еще Петр I. Лучшего места было не найти – еще в X-XI веках здесь функционировал знаменитый Славянский волок. Но реализовываться эта идея начала только в XIX веке, о чем свидетельствует следующая хронология:

• 1823 г. – проведение в районе Кириллова изысканий для поиска наилучшего варианта;
• 1824 г. — выполнение проектных работ;
• 1825 г. — начало строительства;
• 1828 г. — открытие канала для судоходства.

Канал был назван в честь герцога фон Вюртембергского, который управлял в 1822-1833 г. г. путями сообщения Российской империи и был ответственным за его строительство. В советское время водный объект был переименован.

Герцог Александр Вюртембергский
Главноуправляющий путями сообщения в 1822-1833 годах

Северо-Двинский водный путь имел большое значение для Российской Империи в качестве транзитного грузового маршрута. Он неоднократно углублялся, реконструировался, достраивался, в том числе и в годы Советской власти. По берегам водных объектов находились судоремонтные, бакенные мастерские, пароходства, которые давали многим местным жителям работу по обслуживанию водного пути и гидросооружений.

Водная система имени герцога Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского (Виртембергского)
Щелкните по изображению для увеличения

Но после строительства Беломорканала роль системы стала уменьшаться, переведя акцент на преимущественно пассажирские перевозки. Их осуществляло Сухонское пароходство вплоть до середины 70-х годов. После строительства здесь асфальтированной дороги Вологда-Повенец с отворотом в сторону Кириллова, рейсы пассажирских пароходов признали нерентабельными.

В настоящее время здесь имеются незначительное судоходное движение с грузами леса и пассажирские маршруты туристического назначения.

Действующих старых каналов в России не так много и Северо-Двинская система относится к одной из существующих и работающих. Она не входит в состав Единой глубоководной системы Европейской части России. Северо-Двинская система соединила бассейн Волги с Северной Двиной, а по этой реке можно добраться до Архангельска и Белого моря.

Для справки: Река Малая Северная Двина образуется слиянием рек Сухона и Юг у города Великий Устюг в Вологодской области. Далее она течет на север, в сторону Архангельска и около города Котлас сливается с рекой Вычегрой и с этого места называется Большой Северной Двиной. После Архангельска река впадает в Двинскую губу Белого моря.

Карта Северо-Двинской системы

Основные характеристики

• Протяженность – 127 км, ширина канала – 26-30 метров
• Глубина канала – 1,8 метров, далее Сиверского озера – 1,4 - 1,5 метра
• Перепад высот - 10 метров
• Количество шлюзов – 6, плотин – 8.

Описание

Вот уже более 180 лет Северо-Двинская система существует и работает, соединяя бассейн Волги и Северную Двину. Водный путь проходит от реки Шексны, притока Волги, до реки Сухоны и Северной Двины. Северо-Двинский канал включает следующие сооружения и водоемы:

Водораздельная часть, состоящая из нескольких каналов и озер:

• От Шексны начинается самый протяженный Топорнинский канал длиной 6 км, на котором, установлены заградительные ворота, позволяющие закрывать водораздельную часть сооружения и проводить ее ремонт. На канале построены шлюзы №2 и №3
• Озеро Сиверское площадью 7,44 кв. км, на берегу которого расположен древний город Кириллов и Кирилло-Белозерский монастырь
• Кузьминский канал длиной 1,17 км с понтонной переправой
• Озеро Покровское
• Речка Поздышка с прорытым в ней каналом длиной около 2 км
• Зауломское озеро, ставшее водохранилищем, уровень воды в нем поднят плотиной
• 1-й и 2-й Вазеринские каналы длиной 2,08 км и 2,99 км соответственно, разделенные небольшим озером Пигасово
• Небольшое Кишемское озеро и Кишемский канал длиной 2,65 км с заградительными воротами, позволяющими закрывать водораздельную часть и проводить ее ремонт.

• Благовещенское озеро, из которого вытекает река Порозовица
• Река Порозовица (углублена), на ней расположены две водосбросные плотины со шлюзами №5 и №6
• Далее суда идут по Кубенскому озеру, неглубокому, но большому по площади: его средняя глубина составляет всего 1,2, а площадь - 370 кв. км
• Река Сухона, вытекающая из Кубенского озера. В 5 км от ее истока расположены шлюз №7 и водосбросная плотина. Реконструкция сооружений прошла в 2009-2010 годах, все основные детали были заменены на бетонные и стальные, деревянными остались только стены шлюзовой камеры.

Из истории

Еще в X-XI веках была налажена доставка грузов из бассейна реки Волги до Двины, тогда существовал так называемый волок, участок суши между Благовещенским и Никольским озерами, через который суда с товарами тащили сухим путем, то есть волоком.

Суда с грузами шли по Волге, затем по Шексне, речке Славянке и Благовещенскому озеру, далее волоком - до Никольского озера, по реке Порозовице и Кубенскому озеру, реке Сухоне и Двине.

Иногда считают, что идея создать водный путь из Санкт-Петербурга в Архангельск принадлежит Петру Первому. На самом деле императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт и своим указом в 1716 году он сократил поставки в порт Архангельск товаров, которые предназначались для дальнейшей «заморской торговли», а с 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из соседних областей, примыкающих непосредственно к Двине.

Позже эта блокада была снята, но ввозить в Архангельск можно было лишь товары для внутреннего потребления. Только при Петре III в 1762 году городу вернули статус торгового порта.

В целях строительства Северо-Двинского канала в 1823 году были проведены изыскания на месте древнего волока, в водоразделе реки Шексны и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро. В 1825 году начались работы по строительству Топорнинского канала между рекой Шексной и озером Сиверское.

Работами руководил управляющий путями сообщения Российской империи родной брат императрицы Марии Федоровны герцог Александр Фридрих Карл фон Виртембергский. Его имя канал носил вплоть до Октябрьской революции. На канале были построены 13 шлюзов. Первые суда прошли по водному пути в 1828 году.

По новой трассе суда шли по реке Шексне, водораздельному каналу, Сиверскому озеру и реке Порозовице, впадающей в Кубенское озеро. Затем водный путь продолжался по реке Сухоне, вытекающей из Кубенского озера и Двине до Архангельска и Белого моря.

Вместе с тем, водный путь был неглубок и по нему могли проходить суда с осадкой не более одного метра и водоизмещением не более 160 тонн. Летом из-за мелеющей Сухоны движение судов было затруднено. В связи с этим в 1834 году по проекту инженера Вячеслава Шишкова у истока Сухоны на Кубенском озере была построена плотина «Знаменитая» и шлюз, превратившие озеро в водохранилище.

Основная реконструкция сооружения проходила с 1916 по 1921 годы. Трасса была спрямлена и вместо 13 шлюзов были сооружены 7 новых, в том числе была построена бетонная плотина «Знаменитая» и новый шлюз. Теперь по каналу могли проходить суда длиной 150 метров, шириной 12 метров, с осадкой до 1,8 метра и водоизмещением 1000 тонн.

На строительстве было занято большое число военнопленных, так в апреле 1917 года из более 9,5 тысяч рабочих 6085 человек были военнопленными. Из техники использовались 7 землечерпалок.

Со строительством Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало уменьшаться, поскольку новый путь был более удобным. Однако, во время Великой Отечественной войны, когда Беломорканал и Кировская железная дорога были перерезаны, водный путь по Двине стал жизненно необходимым. Поступающие по ленд-лизу грузы необходимо было вывозить из Архангельска в центральные районы страны. Для этого на Северо-Двинском канале были проведены дноуглубительные работы и увеличена высота плотины «Знаменитая».

В послевоенные годы Северо-Двинская система поддерживалась в работоспособном состоянии, но все же ее деревянные конструкции постепенно дряхлели и, казалось, что они доживают последние дни. В 1964 году во время реконструкции Волго-Балтиского канала был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов. Но в конце 1990-х годов было решено сохранить водный путь и в 2000-х годах началась его реконструкция.

В последнее время участок канала, проходящий через национальный природный парк Русский север, все больше привлекает внимание как перспективный туристический маршрут, ведущий к замечательным архитектурным и художественным памятникам Белозерья - Горицкому , Ферапонтову и Кирилло-Белозерскому монастырям , а также Ильинской церкви у Ципиной горы.

Кроме того, Северо-Двинская система, включающая старинные каналы и деревянные гидротехнические устройства, представляет интерес как памятник науки и техники XIX века.

Теперь уже и не вспомнить когда закралась в голову эта мысль. Может в своих поездках на Кольский, когда по трассе Р-5 “Вологда – Медвежьегорск” мы пересекаем Северодвинский канал, может позже, когда собирали о нем информацию. Мысль эта крепла, развивалась, и к концу прошлого 2013 года мы уже твердо знали, что летом пойдем именно туда…

- Канал герцога Вюртембергского -

Похоже это самый древний канал из ныне действующих. Предназначение его – соединить бассейны рек Северная Двина и Волга и получить, таким образом, выход южных и центральных областей России к Белому морю. Первые серьёзные изыскания проводились еще с 1823 года. Строительство, начатое в 1825 году, под руководством тогдашнего начальника управления путей сообщений – герцога Александра Вюртембергского, родного брата императрицы Марии Федоровны, было закончено в рекордно короткий срок – 3 года, и в 1828 по каналу пошли первые суда. Уже действующая тогда Мариинская система, нынешний Волго – Балт, позволили кратчайшим путем доставлять грузы из Петербурга в Архангельск по двум каналам – Мариинскому и Северодвинскому.

Необходимо отметить, что водный путь из Астрахани к Белому морю на то время уже был. В 1822 году было закончено строительство Северо-Екатерининского канала, соединившего бассейны рек Волга и Северная Двина. Проект был крайне неудачным и в дальнейшем при строительстве возникло много трудностей… но канал протяженностью 19 км. всё же был построен, хотя строился он целых 36 лет!

- Немного про Северо – Екатерининский -

Практические шаги по строительству канала начались лишь с царствования Екатерины II. По её указу в 1781 г. на место стройки была отправлена комиссия из инженеров для составления проекта. Через четыре года она завершила работу и представила проект. В 1786 г.на будущем канале приступили к земляным работам. Место строительства представляло собой сплошное царство лесов и непроходимых болот. Безлюдье. Крайне суровые зимы, продолжительностью полгода. Наконец, в 1822 г., преодолев огромные трудности, строительство было закончено и канал открыли для прохода судов.

Таким образом, строился канал 36 лет, израсходовав более 1 млн. рублей. Плохой уход за водной системой, отсутствие средств на ремонтные работы, разрушение гидротехнических устройств – всё это привело к тому, что в 1838 г. канал был официально упразднен, прослужив всего 16 лет. Но канал существует до сих пор. Начинается он в деревне Канава, и по нему можно перебраться с Вычегды на Каму разве что на небольшой лодке. Фото – kultnasledie.rkomi.ru/

Возвращаемся к нашему Северодвинскому: Канал построен, судоходство идёт полным ходом. Габариты пути нового канала полностью соответствовали габаритам Мариинской системы, что, способствовало его растущей популярности. Длинна шлюза – 27,7 метра, ширина – 8,25 и проходными глубинами 1,8 метра. Все это позволяло при прохождении обеих систем пользоваться однотипными судами, что для купцов было очень удобно т.к. исключалась промежуточная перевалка грузов. Конечно, тогда не было ни теплоходов, ни электричества, ни прочих благ цивилизации. В шлюзы баржи заводили конной тягой, проводка по каналу шла бурлаками, а по озёрам – под парусами. По берегам стояли будки бакенщиков, которые вечерами выходили в канал и зажигали своё хозяйство, так как движение по каналу порой было круглосуточным. Грузооборот постоянно рос, и за время своего существования Северодвинская водная система постоянно реконструировалась. Углублялся фарватер, увеличивались габариты шлюзов. Самые серьёзные изменения были проведены период с 1916 г. по 1921 г. силами военнопленных первой мировой. В то время на реконструкции канала работало около 8000 человек. В 1897 г. была построена железная дорога до Архангельска, и потребность в канале стала уменьшаться, а в 1933 г, когда началось движение по Беломорско – Балтийскому каналу, совсем упала. В 1964г. в результате устройства Шекснинской плотины и подъема воды в р. Шексна первый шлюз в Топорне был затоплен, но нумерацию оставили прежней и Северодвинская система теперь начинается со шлюза №2.

Канал герцога Вюртембергского. Фото — http://regionavtica.ru/

В 90-х годах финансирование канала было слабым, деревянные конструкции попросту догнивали, и, казалось бы, участь его предрешена. Однако, было решено сохранить Северо-Двинскую водную систему, и в 2000-х годах началась ее очередная реконструкция, продолжающаяся и по сей день.

«Дабы навсегда сохранить память Ваших трудов на пользу Государства по ведомству путей
сообщения… повелеваю именовать оный канал — каналом герцога Александра Вюртембергского».
Николай I. Высочайший Указ. 23 августа 1828г.

- Подготовка -

Подготовка к этой поездке ничем особенным не отличалась, мы лишь усилили навигационную часть программкой SAS Planet, что оказалось совсем не лишним. В последних версиях САСа стали доступны навигационные карты Навионикса с буями глубинами и пр. судоходной обстановкой, которые мы успешно скачали за неделю до старта. Общий объем карт получился около 12 Гб. В добавок ко всему силами супруги был изготовлен стояночный тент и небольшой генакер.

… и генакер площадью 6,5 м/кв

И ещё: решено было опробовать приготовление еды из сушеных компонентов собственного приготовления. Водная часть маршрута была рассчитана на 4 суток + 1 день запасной, и необходимости в этом не было. Но мы решили попробовать. Сушили в основном мясо, лук, картофель, немного капусты и свеклы.

Сушеные продукты в походе имеют ряд преимуществ – малый вес и объём, приличный запас витаминов и длительный срок хранения. Для нас незаменимы в водных походах когда вся грузоподъемность корабля отдана под топливо.

Картофель не понравился… готовиться долго и по вкусу далек от оригинала

После зимы собрали лодочку, опробовали движок, погрузив его дейдвуд в бочку с водой… покидали все это в машину и тронулись в путь. Маршрут знакомый – через Сергач на Ярославль, дальше до Вологды и налево до Шексны.

- В путь -

За два дня добрались до п. Шексна, где предварительно был забронирован домик в доме отдыха ”Парус”. Уютные домики на 2-3 человека, горячая и холодная вода, душ. На территории чисто и ухожено, тут не то, что окурок, пепел стряхивать было как то неловко. Близость водоема, удобный для спуска лодок берег, и тот факт, что директор сам по жизни водно-моторник, и проблемы лодочной братии ему хорошо знакомы, наверное предопределило направление деятельности – отдых на воде, заправка яхт и лодок топливом, продуктами, и т.д. Одним словом – нам понравилось.

п. Шексна. Турбаза «Парус»

Разместились, съездили за бензином, в ближайшем салоне приобрели Северо-Западную симку для интернета. На всем протяжении маршрута сотовая связь была… чаще Мегафон, чуть реже МТС, но без связи не оставались. Интернет же был необходим для приема погодного файла GRIB, опять же в подготовке к предстоящему походу по Баренцеву морю.

Пока готовим лодку немного истории: Как уже говорилось, что необходимость в водном пути до Архангельска назрела давно. Северо-Екатерининский не устраивал ни по качеству ни по габаритам судоходного пути, а так же по отдалённости от Мариинской системы по которой шли караваны из Питера в центральную Россию, и дальше в низовья Волги. Ещё до строительства Северодвинской водной системы, здесь пролегал путь имеющий название «Славянского волок», который действовал с 10 века. В его состав входили: река Славянка от Сизьминского разлива до Никольского озера, собственно сам волок от Никольского Торжка до села Волокославинское и река Прозовица до Кубенского озера. Волок этот был, как сейчас говорят, частным, и передавался по наследству. В конце XVI века принадлежал княгине Феодосье (жене князя Давида Кемского), а после ее смерти, перешел к сыну Дмитрия Донского – Андрею. Перетаскиванием судов по волоку занималось проживавшее в этом районе население, для которого данная работа являлась важным источником дохода. Иван Грозный в 1576 году пожаловал волок вместе с землями и крестьянами волости Кирилло-Белозерскому монастырю. В 1602 году, по инициативе монастырских властей и с разрешения Бориса Годунова, на волоке был устроен Торжок, который способствовал оживлению торговли и активизации перевозок в данном районе.

И Кирилло-Белозерский монастырь, и село Волокославинское с его разводным понтоном, и сам Сизьминский будут впереди… а пока лодочка собрана, бензин и снаряга загружены, и около часа пополудни мы покинули гостеприимный «Парус». Через четверо суток, описав дугу к северо-востоку в 220 км., мы снова вернёмся сюда, но всё по порядку.

Загрузка лодочки небольшая: нас двое, бензин и снаряжение около 200 кг и Мерк на 70% гашетки уже обеспечивает глиссирование. Это была самая экономичная поездка – на 220 км мы спалили всего 70 литров. Принимаем прогноз, к вечеру обещают грозовой фронт и усиление ветра. У встречного сухогруза запрашиваем обстановку в Сизьминском.
- Раздувает, волна больше метра – не суйтесь.
Не суйтесь так не суйтесь, и пройдя около 40 км встаем на ночевку перед самым выходом в Сизьминский разлив.

Волго-Балтийский канал. р. Шексна

Берега здесь низменные, заболоченные. Только с 3-4 подхода находим хорошее месть для ночёвки. Грозовой фронт подошел вовремя и изрядно нас намочил, но дров здесь предостаточно и к отходу все было высушено. Часть на газу, часть на разогретых трубах. Хотя дождь шел всю ночь, мелкий и противный. Стоянка N59°33,580′ и E38°27,704′

Готовим ужин из «сухофруктов»

На первой же стоянке опробовали нововведения:1 – GPS датчик GlobalSat BU-353 при низкой облачности «поймал» 8 спутников и дальше пойдем по SAS с картами Навионикса. 2 – «сухофрукты» полностью оправдали надежды, но банку Йошкар-Олинской всё-же кинули в котелок. Все сушёное понравилось, кроме картошки – возможно не так посушили.

«Сухофрукты» дело хорошее, но банка Иошкар-Олинской не помешает.

«Шексна-шлюз» далеко… тех кто в Сизьменском принимаем хорошо.

К утру погода наладилась, появилось солнце, и мы готовимся продолжить маршрут. Впереди Сизьминский разлив.

«Ландыш майский» – краснокнижный однако.

- Сизьминский разлив -

Свое название разлив получил от реки Сизьмы, левого притока Шексны. Образовался вследствие строительства плотины Шекснинской ГЭС в 1964 году.посёлке Шексна. Тянется он на 20 км в длину и местами достигает такой же ширины. Здесь находился один из наиболее сложных для судоводителей участков – знаменитые Ниловецкие пороги, протянувшиеся на несколько верст. Этот участок был опасен скоростью течения, небольшими глубинами и извилистым фарватером. Всего в районе теперешнего Сизьменского разлива было три шлюза и плотины Мариинской системы: «Ниловицы», «Ковжа» и «Черная Гряда» которые создавали подпор 1-2 метра каждая и скрывали многочисленные пороги и перекаты. Не доходя до Топорни около 2 км, будет ещё один затопленный шлюз – N35 «Деревенька» на старом русле Шексны.

Затопленный шлюз Мариинской системы №36 «Ниловицы»

Затопленный шлюз Мариинской системы №35 «Деревенька»

Солнце поднималось, а с ним и ветерок, и мы быстренько перекусив отправились в путь. Будто кто-то бросил пригоршню буёв в воду и они разбрелись по водоёму. Понять логику не просто, но САС планет помогает. Неоднократно пытались уйти под берег, но пеньки, неизменно возвращали нас на судовой ход, в старое русло Шексны. Здесь идём на 5 канале, точнее шли, пока не залили рацию. За нами “пассажир”. Прёт километров 25-30. Нам иди с такой скоростью сложно, но идём. Если он нас не слышит, то пусть хоть видит. Фоток здесь нет, только видео на выходе в Сизьминский. Часам к 11, слегка подмокнув в Сизьминском, мы подошли к Топорне, откуда и начинается Северо-Двинская водная система.

- Северо-Двинская шлюзовая система -

Топорня – местечко в Кирилловском районе Вологодской области с населением в 134 человека. Именно так описан этот населённый пункт в Википеди, и в некотором смысле незаслуженно кратко. Как населённый пункт он действительно небольшой но чистый и ухоженный, но как узловую точку в водной системе России его значение переоценить сложно.
В Топорне сходятся практически все водные пути европейской части страны, посудите сами:
1. На север, по Волго-балту, до Онежского озера. Далее налево по Свири и Ладоге в Балтийское море
2. На север, по Волго-балту, до Онежского озера. Далее прямо до Повенца и по Беломоро-Балтийскому до Беломорска.
3. На восток по Северо-Двинской системе, дальше по Сухоне до Северной Двины, а по ней до Архангельска.
4. На юг, по Шексне на Волгу до Астрахани и Каспийского моря
5. На юг, до Волгограда, и далее по Волго-Донскому, до Азовского и Черного морей

В подходном канале стоит Речной-90, чуть дальше пристань местного маломерного флота, куда мы и направились на очередную просушку. Маленько обстучали и подсушили рацию, зовём шлюз на 3 канале:
- ”Второй шлюз, я 42-34”
- ”На связи второй”
- ”День добрый, маломерный 42-34 снизу. Прошу разрешение на шлюзование”
- ”Сейчас уточню у диспетчера”

Минут через 20…
- ”Мотолодка второму”
- ”На связи 42-34”
- ”Возьмем вас, но только с попутным”
- ”А когда он планируется?”
- ”Не знаю, “Речной-90” пойдет в этом направлении, а когда – не знаю”
- ”Ясно, будем ждать. Спасибо”

Читал, что раньше маломерных шлюзовали за деньги, причем все официально… то ли 500 р. за весь канал, то ли 600. Потом перестали, оно и понятно – сбрасывать несколько тысяч тонн воды из-за одной лодки неразумно. Но мы не в обиде, хорошо что вообще берут надувных. Погода наладилась, ветра стих, солнце. Переодеваемся, сушимся. Даже отдохнули маленько. Спать на банках удобно. Ширина Титана два с лишним, тут и подголовник и ноги опять же не свисают. Часа через три Речной-90 идёт в шлюз, ну и мы за ним.

Видео: Выходим на маршрут и Сизьминский разлив

Действующих судоходных каналов в России совсем немного, их можно перечислить по пальцам одной руки. В их ряду, Северо-Двинская водная система длиной 127 км, о которой мы сегодня расскажем, выделяется особо. Она не входит в Единую глубоководную систему Европейской части страны, большинство ее сооружений изготовлено из дерева, и еще совсем недавно казалось, что ее участь предрешена - но сейчас она переживает свое второе рождение.

Кишемский канал Северо-Двинской водной системы. Фото отсюда

До масштабного строительства железных дорог речное судоходство имело огромное значение, и вопрос соединения речных бассейнов имел особую актуальность. Так, для соединения бассейнов Волги и Невы в XVIII - начале XIX веков были построены аж три водных системы - Вышневолоцкая, Тихвинская и Мариинская, из которых до сегодняшнего времени сохранилась лишь последняя, открытая в 1810 году. Поскольку трасса Мариинской системы проходит недалеко от истоков Сухоны - крупнейшей составляющей Северной Двины, быстро возникла логичная идея соединить еще и бассейны Волги и Северной Двины, что давало доступ к Архангельску и Белому мору (впрочем, волок на этом месте существовал минимум с X века).

Изыскания по проекту канала начались в 1823 году, в следующем году проект был утвержден императором, а в 1825 году развернулись строительные работы, а первое судно прошло канал уже в 1828 году. Работы по сооружению водной системы велись под руководством тогдашнего управляющего путями сообщения Российской империи герцога Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского (Виртембергского), родного брата императрицы Марии Федоровны. Его имя канал и носил вплоть до Октябрьской революции. Что же построили русские инженеры и рабочие в столь короткие сроки?

Герцог Вюртембергский. Взято отсюда

Концепция канала подразумевает соединение Шексны (притока Волги) и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро (из которого берет начало Сухона), через несколько водораздельных озер, крупнейшим из которого является озеро Сиверское. Изначально система включала в себя деревянных 13 шлюзов, идентичных по своим параметрам тем, что использовались на Мариинской системе. Суда через них проходили совсем небольшие - с осадкой 1 м и грузоподъемностью 160 т, но даже для них проход летом по мелеющей Сухоне представлял трудности. В 1834 году для решения этой проблемы у истока Сухоны из Кубенского озера была построена плотина «Знаменитая» с шлюзом, превратившая озеро в водохранилище.

Новый водный путь оказался весьма востребованным и постоянно совершенствовался. Неоднократно удлинялись шлюзы, что позволяло пропускать все более крупные корабли. А в 1880-х годах канал пережил первую значительную реконструкцию. Дело в том, что его участок, пересекающий водораздельный бьеф, летом сильно мелел, поскольку почти не имел источников водоснабжения. Для решения этой проблемы были проведены масштабные дноуглубительные работы, позволившие создать по-сути единый водоем с одним уровнем воды почти от самой Шексны до реки Итклы, включая озеро Сиверское, что помимо решения вопросов с водоснабжением позволило ликвидировать четыре шлюза и довести грузоподъемность пропускаемых судов до 320 т. Впрочем, имелась и обратная сторона - поднявшееся Сиверское озера подтопило часть города Кириллова, в т.ч. известный Кириллово-Белозерский монастырь.

План системы по состоянию на начало XX века. Взято отсюда

Шло время, и параметры канала вновь стали отставать от возросших требований. В 1911 году прорабатывался проект создания нового канала с единственным шлюзом, но огромные объемы земляных работ привели к его отклонению. А в 1914 году началась Первая мировая война, и Северо-Двинская система приобрела стратегическое значение - ведь через Архангельск шло сообщение с союзниками. На совсем уж радикальное строительство не было времени, и было решено оставить трассу канала в целом неизменной, но провести значительные работы по реконструкции сооружений. Интересны мотивы реконструкции, изложенные «Особым совещанием для обсуждения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов» 4 апреля 1916 года:
«1) Для использования большемерных судов с целью возможности объединения флотов в случае затяжки войны;
2) В связи с окончание войны плавание по Балтийскому морю будет затруднено из-за мин, а также разрушенных портовых сооружений;
3) Подвижной ж/д состав будет в изношенном состоянии и потребности роста железнодорожных перевозок не смогут быть обеспечены.
4) Переустройство системы понизит фрахтовую стоимость на перевозку грузов;
5) Переустройство позволит расширить возможности эксплуатирования обширного района для снабжения Петрограда дровами;
6) Все шлюзы системы ветхие и требуют замены.»

Работы начались в 1916 году, причем в качестве основной рабочей силы использовались военнопленные, хотя применялась и техника - 7 землечерпалок. Трасса канала была спрямлена в нескольких местах, что позволило сократить число шлюзов до 6 (плюс шлюз «Знаменитый»), были построены совершенно новые шлюзы и плотины (в том числе та же «Знаменитая», отстроенная в другом месте из бетона). В связи с революцией и гражданской войной, окончательно работы по реконструкции были завершены в 1921 году. Теперь через канал могли проходить корабли длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 м и грузоподъёмностью 1000 т. Основные сооружения системы остались деревянными.

Взято отсюда

Между двумя войнами канал продолжали совершенствовать, в частности в 1930-х годах деревянные Зауломская и Ферапонтова плотины были заменены на бетонные. Однако, после завершения строительства Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало падать - новый путь до Белого моря оказался гораздо удобнее. Но начавшаяся Великая Отечественная война вновь доказала стратегическое значение водного пути по Северной Двине - Беломорканал и Кировская железная дорога оказались перерезаны, и поток поступающих по ленд-лизу грузов пошел через Архангельск, а оттуда их нужно было как-то вывозить в центральные районы страны. Северо-Двинский канал вновь реконструировали - провели большие дноуглубительные работы, увеличили высоту плотины «Знаменитая». В 1940-47 годах у Опоки на Сухоне даже построили еще один шлюз, но в первый же год плотину снесло половодьем, и восстанавливать его не стали.

В послевоенное время система поддерживалась в работоспособном состоянии и по мелочи обновлялась (в частности, ворота шлюзов заменили на металлические), но постепенно дряхлела. В 1964 году в ходе реконструкции Волго-Балта был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов. В 1990-х годах канал финансировался очень слабо, интенсивность судоходства упала, и возникло ощущение, что система доживает последние дни - деревянные конструкции шлюзов попросту сгнивали. Однако, было решено сохранить Северо-Двинскую водную систему, и в 2000-х годах началась ее очередная реконструкция, продолжающаяся и по сей день. По ее завершению, гарантированная глубина увеличится до 2,5 м, будут полностью реконструированы (фактически, построены заново) все шлюзы.

Пройдемся по Северо-Двинской системе и ее основным сооружениям, от Сухоны до Шексны. Фотографии, если не указано иное, позаимствованы вот из этого фотообзора и отражают ситуацию по состоянию на весну 2011 года.

На Сухоне, в 5 км от ее истока, расположен шлюз №7, состоящий из собственно шлюза и водосбросной плотины, имеющей собственное имя - «Знаменитая». Плотина низконапорная (напор всего 3 м), бетонная, ее водопропускная часть имеет довольно интересную конструкцию - состоит из так называемых ферм Поаре, которые могут полностью укладываться на бетонное основание, что и делается после окончания навигации, и вода пропускается через образующийся огромный пролет, т.е. плотина как подпорное сооружение фактически перестает существовать. Собирается же плотина на спаде весеннего половодья - весной у истока Сухоны наблюдается обратное течение, т.е. Сухона течет не из Кубенского озера, а обратно. устанавливаются фермы, между ними - затворы, и плотина начинает работать как подпорное сооружение.

Фермы Поаре. Фото отсюда

Общий вид плотины. Плотина была реконструирована в 2009-2010 годах, были отремонтированы бетонные сооружения, заменены фермы Поаре и затворы.

Сам шлюз №7. Фактически, был выстроен заново также в 2009-2010 годах. Из дерева теперь сделана только обшивка стен шлюзовой камеры, все остальное - из бетона и стали.

А вот так он выглядел несколько лет назад. Фото отсюда

Далее трасса пути идет по Кубенскому озеру - довольно большому (370 км2), но мелководному, средняя глубина всего 1,2 м. В навигацию озеро становится водохранилищем, а к зиме возвращается в исходное состояние. Впрочем, это не вполне устраивает местные власти, ибо озеро используется как источник воды для Вологды, и в устье Сухоны планируется построить переливную плотину, которая в зимнее время поднимет уровень озера на 1 м.

Из озера корабли попадают в реку Порозовицу, которая углублена и шлюзована. На Порозовице два шлюза - №6 и №5, каждый из которых включает шлюз и водосбросную плотину.

Шлюз №6. С него в 2006-2007 годах началась реконструкция системы, и на нем сохранилось больше деревянных конструкций. Деревянные водосбросная плотина как этого шлюза, так и других пока не реконструированы, но в скором времени планируется заменить их на бетонные.

Шлюз №5, мало изменившийся с 1920-х годов.

Понтонный мост. На системе три таких, их планируется заменить на разводные мосты.

Фото отсюда

Водосбросная плотина. Фото отсюда

Порозовица вытекает из небольшого озера Благовещенское, пройдя которое корабли попадают в реку Итклу, нижняя часть течения которой превращена в судоходный канал. На Иткле расположен еще один шлюз, №4, полностью реконструированный в 2008-2009 годах.

Сразу за шлюзом начинается водораздельная часть Северо-Двинской системы, состоящая главным образом из искусственных каналов, соединяющих озера. Первый из них - Кишемский канал длиной 2,65 км, заканчивающийся в небольшом Кишемском озере. В начале канала расположены специальные заградительные ворота, позволяющие отсекать весь водораздельный участок для проведения ремонтных работ на шлюзах. Стены канала укреплены деревянными сваями, которые к настоящему времени изрядно подгнили. В ближайшее время канал будет капитально реконструирован - его углубят, сделают новое берегоукрепление из металлического шпунта, заменят заградительные ворота.

Из Кишемского озера трасса пути идет по 1-му и 2-му Вазеринским каналам (длина 2,08 км и 2,99 км соответственно), разделенным маленьким озером Пигасово.

Из Вазеринского канала корабли попадают в Зауломское озеро (а точнее, водохранилище, поскольку уровень озера поднят Зауломской плотиной), а из него - в канализированную речку Поздышка длиной около 2 км.

За Кузьминским каналом трасса идет по озеру Сиверское площадью 7,44 км2. На берегу озера расположен древний город Кириллов и и Кириллово-Белозерский монастырь.

Фото отсюда
За озером - последний и самый длинный (более 6 км) канал системы - Топорнинский. На нем также имеются заградительные ворота, которые опять же в ближайшее время будут заменены.

В концевой части канала расположены два шлюза - №3 и №2. Шлюз №3 за зиму 2011-2012 года полностью заменен. Фото отсюда

Шлюз №2. Из-за подпора Шекснинским водохранилищем напор на нем всего около 1 метра. Фото отсюда

Станет ли Северо-Двинская система оживленной водной артерией - покажет время. Но в том, что она сохранится, сомнений нет.