파나마 운하 국가. 채널의 현대화. 파나마 운하의 용량

25.05.2019

인류는 가장 문자 그대로 지구를 스스로 재구성하기 위해 가능한 모든 방법을 시도하고 있습니다. 생활을 최대한 쉽게 만들기 위해 이렇게 합니다. 두 개의 바다를 연결하고 두 개의 대륙을 분리합니까? 그것이 이익을 가져온다면 "의심할 여지가 없습니다."
말하자마자 실행되었습니다. 이것이 두 바다를 연결하고 두 대륙을 분리하는 유명한 파나마 운하가 나타난 방식입니다.

당연히 그것은 마술처럼 나타나지 않았고 며칠 만에 나타나지 않았습니다. 어떻게, 언제, 왜 만들어졌는지 읽어보세요(많은 정보가 있지만 정말 흥미롭다는 점을 명심하세요).

파나마 운하는 대서양과 태평양을 잇는 수교입니다. 중앙아메리카 파나마 지협의 가장 좁은 부분에 위치하고 있다.

지도로 보는 파나마 운하

중앙 부분의 지리적 좌표(9.117934, -79.786942)
파나마 시티의 수도로부터의 거리... 파나마는 약 6km입니다. 사실 파나마 운하는 수도의 남서쪽에 위치해 있다.
가장 가까운 공항은 운하 입구 태평양 입구에서 남서쪽으로 5km 떨어진 파나마 파시피코(원래 Aeropuerto Internacional Panama Pacifico)입니다.

파나마 운하는 바다를 연결함으로써 북미와 남미 두 대륙을 분리했습니다. 그러나 이 거대한 구조가 전체 세계 경제에 미치는 극도의 중요성과 이점에 주목해 봅시다. 파나마 운하의 주요 목적은 대륙간 운송 경로를 단축하는 것입니다.

채널의 디자인 기능에 대한 일반적인 설명

운하는 출입구가 있는 잠금 시스템을 사용합니다. 자물쇠는 물 엘리베이터와 같은 기능을 합니다. 즉, 배를 해수면(태평양 또는 대서양)에서 가툰 호수 수위(해발 26m)까지 들어 올립니다. 그런 다음 배는 대륙 분수령을 따라 통과하고 출구에서 다시 자물쇠를 사용하여 해수면으로 내려갑니다.

각 수문에는 해당 수문이 건설된 도시의 이름인 Gatun(대서양 쪽)과 Pedro Miguel 및 Miraflores(태평양 쪽)가 새겨져 있습니다.

파나마 운하는 남동쪽, 즉 카리브해의 일부인 Limon Bay 측면에서 대서양으로 이어지며 Gatun 수문을 통해 북서쪽으로 Pedro Miguel 및 Miraflores 수문을 거쳐 태평양으로 이어집니다. .
각 수문에서 배를 올리고 내리는 데 사용되는 물은 중력의 영향을 받아 가툰 호수에서 흘러나옵니다. 측면 및 중앙 벽에서 잠금 챔버 아래를 통과하는 암거 시스템을 통해 잠금 장치로 들어갑니다.

가툰 호수는 가툰 댐 건설로 인해 형성된 면적 430평방킬로미터의 인공 호수이다. 한때 이곳은 세계에서 가장 큰 인공 저수지였습니다.

파나마 운하의 가장 좁은 부분인 Culebra Cut은 Pedro Miguel Lock의 북쪽 부분에서 Gamboa의 Gatun 호수 남쪽 가장자리까지 뻗어 있습니다. 이 경로 구간은 길이가 약 13.7km이며 파나마 지협 대륙 부분의 암석과 셰일을 깎아서 만들어졌습니다.

모든 채널 게이트웨이는 이중입니다(양면이라고 말할 수도 있음). 따라서 운하를 따라 다가오는 선박의 교통이 가능하지만 일반적으로 두 잠금실 모두 선박이 같은 방향으로 통과하도록 허용합니다. 배의 통과를 위해 강을 따라 배를 끌던 동물과 유사하게 "노새"라는 별명을 가진 특수 철도 트랙터가 사용됩니다.

파나마 운하를 통과하는 선박의 표준 통과 시간은 일반적으로 8~10시간이지만, 긴급 상황이 발생할 경우 시간을 대폭 단축할 수 있습니다. 운하를 가장 빠르게 통과한 것은 미 해군 선박 페가수스(Pegasus)로, 1979년 6월 미라플로레스 갑문에서 가툰 갑문까지 2시간 41분 만에 운하를 통과했습니다.

매일 전 세계의 선박이 파나마 운하를 통과합니다. 매년 이 운하에는 13,000~18,000척의 선박이 사용됩니다. 파나마 운하는 전 세계 160개국과 약 1,700개의 항구를 연결하는 144개의 운송 경로를 제공합니다.

운하는 1년 365일 하루 24시간 운영되어 전 세계 모든 국가의 선박에 무조건적인 운송을 제공합니다. 2010년 말, 폭우와 수위 상승으로 인해 파나마 운하는 선박의 통행이 금지되었습니다. 이런 사건은 95년 만에 처음이다.

약 10,000명의 사람들이 파나마 운하의 모든 서비스에 종사하고 있습니다.

파나마 운하의 추가 숫자

파나마 운하의 길이는 77.1km이다. 그러나 대서양 심해에서 태평양 심해까지의 경로의 총 길이는 80km입니다. 따라서 길이는 종종 플러스/마이너스 몇 킬로미터로 표시됩니다.
수문 영역의 총 너비는 150m에 이릅니다(인공 호수의 너비를 제외한 구조적 인공 부분의 너비를 의미).

원래 파나마 운하

처음에 채널 매개변수는 다음과 같습니다.
자물쇠 크기: 너비 33.53m, 길이 304.8m. 깊이 12.5미터. 잠금실의 물의 양은 약 101,000m3입니다.

파나마 운하를 건널 수 있는 선박의 최대 크기는 폭 32.3m, 길이 294.1m였다. 흘수는 12m를 넘지 않아야 하며 흘수선에서 선박의 가장 높은 지점까지의 높이는 62.5m를 초과해서는 안 됩니다.

이러한 치수가 운하를 기리기 위해 "Panamax"(원래 Panamax에서)라는 이름의 조선 표준 중 하나가 되었다는 점은 주목할 만합니다.

진전이 멈추지 않고 거래량이 증가하고 있기 때문에 2006년 말에 채널을 확장하기로 결정했습니다. 더욱이 이 결정은 국민투표를 통해 국민의 약 80%가 확장에 찬성한 결과였습니다. 그리고 다시 작업을 완료하는 데 9년이 걸렸습니다. 작업이 수행되었으며, 2016년에는 운하의 수용 능력이 연간 18,800척으로 늘어났습니다.

운하를 현대화하면 국가 예산에 대한 현금 수령이 25억 달러에서 43억 달러로 증가할 것입니다.

프로젝트에는 무엇이 포함되었나요?
현대 파나마 운하의 주요 특징은 용량이 증가하고 더 큰 용량의 선박을 수용할 수 있다는 것입니다. 조선소에서는 이미 New Panamax 또는 Post Panamax라는 용어를 사용하고 있습니다(원본에서는 각각 New Panamax 및 Post Panamax). 이는 Panamax 표준보다 약 1.5배 더 큰 선박 유형을 나타냅니다.

에어록 챔버가 상당히 확대되었습니다. 현재 길이는 427미터(1,400피트), 너비는 55미터(180피트), 깊이는 18.3미터(60피트)입니다. 이 선박은 최대 폭 49미터(160피트), 길이 최대 366미터(1,200피트), 최대 흘수 15미터(50피트) 또는 최대 170,000DWT 및 12,000TEU의 화물을 운반하는 선박을 수용합니다.

DWT는 화물, 연료 및 모든 선박 저장고를 포함한 선박의 총 중량(톤으로 측정)입니다.
TEU는 20피트 해상 컨테이너의 표준 부피입니다.

새로운 수문의 디자인에는 이전 파나마 운하 건설에 사용되지 않았던 강화 강철이 사용되었습니다. 새로운 수문 단지 건설에는 총 440만 입방미터의 콘크리트가 필요했습니다.

현대 파나마 운하에 사용되는 문은 이탈리아 북동부의 7개 공장에서 하청업체인 Cimolai SpA가 건설했습니다. 게이트는 에어록 챔버 내 위치에 따라 크기가 다릅니다. 모두 길이 57.6m, 폭 8~10m이며, 높이는 위치에 따라 22.3~33.04m에 이른다. 무게는 2100~4200톤입니다.
배송비 포함해서 5억 4770만 달러가 들었습니다. 운하 확장 공사의 총 비용은 52억 5천만 달러로 추산됩니다.

업데이트된 채널을 통해 중국 슈퍼컨테이너선 COSCO SHIPPING의 첫 번째 기념식 통과가 2016년 6월 26일에 이루어졌습니다. 이 날짜는 현대 파나마 운하가 실제로 개통된 날짜로 간주됩니다.

COSCO SHIPPING PANAMA는 업데이트된 파나마 운하를 통과한 최초의 선박입니다.

COSCO SHIPPING의 길이는 300m, 너비는 48m입니다. 총 톤수는 93,702톤이다.

하지만 아래 사진은 뉴 파나막스급 선박 코스코 얀티안(Cosco Yantian)이 운하를 2000번째 통과하는 모습을 보여줍니다.
이 선박의 길이는 351m, 폭은 43m이며 총 처리량은 9,504TEU이다.

코스코 옌티엔(Cosco Yantian) - 운하를 통과하는 2000번째 신형 파나막스급 선박

그리고 이것이 길이 365.9미터, 폭 48.2미터의 컨테이너선 테오도르 루즈벨트호입니다.

파나마 운하의 시어도어 루즈벨트

개조된 파나마 운하를 통과한 최초의 유람선은 디즈니 원더(Disney Wonder)라고 불립니다.

Disney Wonder는 개조된 파나마 운하의 최초의 유람선입니다.

파나마 운하의 역사

1513년 스페인 탐험가 바스코 누네스 데 발보아(Vasco Nunez de Balboa)는 파나마 지협이 대서양과 태평양을 구분하는 가장 좁은 지점이라는 사실을 발견한 최초의 유럽인이 되었습니다. 그러나 채널 아이디어의 흔적은 없었습니다.

파나마 지협을 통과하는 통로에 대한 최초의 언급은 1534년으로 거슬러 올라갑니다. 그때 신성 로마 황제이자 스페인의 왕인 카를 5세가 스페인과 페루 사이의 최단 경로를 찾으라고 명령했습니다. 이 경로는 스페인이 포르투갈에 비해 군사적 이점을 제공했을 것입니다. 당연히 당시에는 그러한 건설에 대한 지식도 기술도 없었습니다. 그러므로 아이디어는 아이디어로 남아있었습니다.

1788년부터 1793년까지 탐험하는 동안 이탈리아 탐험가 알레산드로 말라스피나(Alessandro Malaspina)는 이미 운하 건설 계획을 세우고 있었습니다. 하지만 건설까지는 이르지 못했다.

실제 건설에 대한 첫 번째 시도는 1879년 프랑스인에 의해 이루어졌습니다. Ferdinand de Lesseps (그의 지도력 아래 똑같이 유명한 수에즈 운하가 건설됨)와 Alexander Gustave 에펠 (그는 특히 파리와 일반적으로 프랑스의 현대 상징을 만들었습니다)과 같은 유명한 사람들이 개발에 참여했습니다.
파나마 운하는 수에즈 운하와 마찬가지로 해수면에 건설될 예정이었다. 즉, 게이트웨이 시스템은 전혀 고려되지 않았다. 이 문제와 기타 여러 요인으로 인해 궁극적으로 전체 프로젝트가 실패했습니다.

그래서 우리는 프랑스 정부로부터 돈을 뽑아낼 수 있었고 작업도 시작되었습니다. 그러나 조금 후에 실제로 돈의 3분의 1만이 건설에 사용되었다는 것이 밝혀졌습니다. 나머지는 뇌물을 받거나 도난당했습니다. 말라리아와 열병으로 노동자들이 한꺼번에 목숨을 잃었습니다. 일부 데이터에 따르면 약 22,000(!!!)명이 질병(대부분)과 사고로 사망했습니다.

일련의 금융 스캔들로 인해 건설 회사가 파산했습니다. 레셉스 자신과 에펠은 사기와 횡령 혐의로 기소됐다. 사방에서 오는 압력을 견딜 수 없었던 페르디난드 레셉스는 두 번째 대운하 건설을 완료하지 못한 채 1894년에 사망했습니다. 작업이 중단되었습니다. 파나마 운하를 둘러싼 스캔들은 너무 커서 당시 '파나마'라는 단어는 대규모 부패와 사기의 동의어가 되었습니다.

동시에 미국은 니카라과를 통한 대양운하 건설 가능성을 고려하고 있었다.
거의 19세기 내내 니카라과 운하와 파나마 운하라는 두 가지 운하 옵션이 고려되었습니다. 그러나 결국 후자의 손으로 결정이 내려졌다.

파나마 운하를 적절하게 활용하는 방법

상황은 당시 미국이 니카라과 버전의 운하에 더 관심이 있었고 공식적으로 파나마 운하가 필요하지 않은 방식으로 발전했습니다.

프랑스는 더 이상 건설을 계속할 수 없었습니다. 파나마 운하는 그들에게 악명 높은 '손잡이 없는 여행가방'이 되었고, 들고 다니기도 힘들고 버리기도 아깝다.

이것이 미국이 큰 게임에 참여하는 곳입니다. 그들은 니카라과 운하 아이디어를 가능한 모든 방법으로 홍보하여 파나마 운하의 가치를 감소시키고 있습니다. 결국 미국인들은 채널과 관련된 권리와 사실상 모든 것을 프랑스로부터 4천만 달러에 구입합니다. 당시 파나마 주를 소유하고 있던 콜롬비아와의 현재 협정에 따르면 운하를 포함하여 수행된 모든 장비와 모든 작업은 1904년 이전에 운하가 작동을 시작하지 않으면 국가의 재산이 되었습니다. 그리고 물론 그는 돈도 벌지 못했습니다. 운하를 통제할 수 있는 유일한 방법은 파나마를 콜롬비아에서 분리하는 것이었습니다. 이는 프랑스와 미국 모두에 적합합니다. 프랑스는 돈을 얻고, 미국은 채널을 얻고, 콜롬비아는 도넛 구멍을 얻습니다.

세상을 “분할하여 정복하라”는 결정이 내려졌습니다. 미국인들은 파나마 주(당시에는 여전히 콜롬비아에 속해 있음)에서 민주주의가 부족하고 인권이 억압되는 것을 목격했습니다. 미국 함대는 즉시 연안 해역에 도착했고 시민 운동가 군중은 갑자기 자유와 레이스 바지를 원했던 파나마 도시의 거리로 나섰습니다.

우와! 1903년 11월 4일, 세계 지도에는 새로운 "독립" 국가가 등장했는데, 이는 직접적으로 "파나마 독립 공화국"이라고 불렸습니다. 불과 2주 후 파나마는 미국과 "독립적으로" 계약을 체결했으며 이에 따라 운하와 인접 영토에 대한 사실상 모든 권리가 미국인에게 이전되었습니다.

건설은 미국 국방부의 주도 하에 계속되었고, 파나마는 사실상 미국의 보호국이 되었습니다. 그건 그렇고, 콜롬비아와의 이 문제에 관한 분쟁은 1921년에야 해결되었습니다.

파나마 운하 완공

미국인들은 특유의 열정과 실용주의로 운하 건설 문제에 접근했다고 말해야합니다. 우선 주변 지역을 최대한 확보하고, 30km2 이상의 덤불을 베어 불태우고, 약 100헥타르의 늪지를 배수하고, 약 80km의 배수로를 팠다. 케이크 위의 착빙은 모기, 모기 및 유충이 가장 많이 축적되고 번식하는 장소에서 죽이는 약 600,000 리터의 특수 액체를 뿌리는 것입니다. 이러한 조치의 결과로 말라리아와 발열은 가라앉았고, 1904년에 건설 공사가 재개되었습니다.

자물쇠가 없는 운하에 대한 아이디어는 포기되었고 인공 호수와 자물쇠 시스템을 사용하기로 결정했습니다. 그렇기 때문에 굴착 작업을 대폭 줄이고 전체 건설 과정의 속도를 높일 수 있었습니다. 작업은 9년 동안 지속됐다. 마지막 단계는 감보아(Gamboa) 시 지역의 마지막 장벽을 허무는 의식이었습니다. 1913년 10월 10일, 토마스 우드로 윌슨(당시 미국 대통령)은 워싱턴에서 직접 보낸 전신을 사용하여 정부 구성원들이 참석한 가운데 상징적인 버튼을 눌러 이 폭발을 수행했습니다. 운하 건설이 공식적으로 완료되었습니다.

최초의 배인 Cristobal은 1914년 8월 3일에 파나마 운하를 통과했습니다. 운하는 1914년 8월 15일 SS Ancon호의 통과와 함께 공식적으로 개통되었습니다.

불행히도 미국인들이 운하를 건설하는 동안 사상자는 피할 수 없었습니다. 다양한 이유로 5,609명이 사망했습니다.

파나마 운하를 소유한 사람

이미 알고 있듯이 파나마는 운하에 대한 모든 권한을 미국에 이양했습니다. 운하의 방어력을 강화하기 위해 미국은 니카라과, 덴마크, 콜롬비아로부터 인근 섬 여러 개를 구입하기도 했습니다.

그러나 나중에 파나마와 미국 당국 간의 채널과 관련하여 다양한 긴장이 발생하기 시작했습니다. 이 작은 나라에서는 운하의 통제권을 파나마에 넘겨줄 것을 요구하는 폭동이 기록되기도 했습니다. 미국의 많은 정치인들이 이에 반대했음에도 불구하고, 1977년 9월 7일 미국 수도에서 양국 지도자는 운하에 대한 통제권을 파나마 정부에 이양하기로 합의했습니다. 2000년에. 이 결정은 미국 의회에서 비준되었으며 이제 파나마 운하는 건설된 국가의 소유가 되었습니다.

채널 통과 비용

당연히 파나마 운하를 통과하는 선박의 통행에는 선박의 크기, 화물, 배수량 및 기타 여러 요인에 따라 요금이 부과됩니다.
대형 컨테이너선의 화물 운송 요금은 1TEU당 49달러입니다. 또한 선박 자체의 통과에 대한 베팅이 있습니다.

통행료도 선박 길이에 따라 다르며 $500부터 시작됩니다. 이는 길이가 최대 50피트(15미터가 조금 넘는) 선박에 적용됩니다. 길이가 최대 100피트(약 30.5미터)인 선박은 $2,000에 구입할 수 있습니다. 길이가 100피트를 초과하는 선박의 경우 요금은 $2,500부터 시작됩니다.

선박 배수량 1톤당 요금도 있습니다. $2.95부터 시작하며 대형 선박의 경우 약간 낮아집니다.

대서양에서 태평양으로 선박을 운송하는 데 드는 모든 가격은 여러 요인에 따라 달라지므로 자세히 설명하지 않겠습니다. 또한 모든 비용 정보는 파나마 운하 공식 웹사이트 https://www.pancanal.com에서 확인할 수 있습니다. 때로는 거대한 컨테이너 선박 한 척의 금액이 $500,000에 도달한다고 가정해 보겠습니다.
운하에서 가장 저렴한 통행로의 기록 보유자는 1928년 Richard Halliburton이었습니다. 그에게 드는 비용은 36센트에 불과했습니다.

오늘날 파나마 운하는 귀중한 해양 통로이자 공학적 경이로움일 뿐만 아니라 인기 있는 관광 명소이기도 합니다. 수문에 인접한 도시에는 운하의 역사를 다루는 박물관과 운하의 거대한 작업을 볼 수 있는 전망대가 있습니다.

파나마 운하는 건설 기간 동안 이산화탄소(CO2) 배출량을 6억 5천만 톤까지 줄이는 데 도움을 주었습니다. 운하 확장으로 인해 향후 10년 동안 배출량이 1억 6천만 톤 더 줄어들 것입니다. 이는 항로 길이의 감소로 인해 발생하며 이에 따라 해양 선박이 환경에 부정적인 영향을 미치기 때문에 발생합니다.
1904년부터 1914년까지 미국의 지출은 미화 3억 7500만 달러에 달했습니다. 이는 현재까지 미국 정부가 모든 프로젝트에 지출한 금액 중 가장 큰 금액입니다. 프랑스와 미국의 총 지출은 US$639,000,000에 달했습니다.
건설 중에 1억 3천만 입방미터 이상의 토양이 발굴되었습니다(그 중 2,300만 입방미터는 처음에 프랑스인이 파낸 것임).
건설에는 8만 명 이상의 사람들이 참여한 것으로 추산되며, 대부분은 인도에서 온 근로자들이다. 작업 중 약 28,000명이 사망했습니다.
파나마 운하는 많은 영화 및 TV 스타들이 방문했습니다. 특히 에어로스미스(Aerosmith), 어셔(Usher), 숀 코너리(Sean Connery)
2010년 9월 4일, Fortune Plum호는 파나마 운하를 통과한 백만 번째 선박이 되었습니다.
운하는 뉴욕에서 로스앤젤레스까지의 항로를 22,000km에서 9,000km로 거의 2.5배 단축했습니다.
2014년 여름, 파나마 운하의 경쟁자가 될 니카라과 운하의 최종 경로가 개발되었지만 건설은 아직 초안 단계에 불과합니다.

이 수로는 파나마 주를 두 부분으로 나눕니다. 이는 한 바다에서 다른 바다로의 항로를 수천 킬로미터 단축시키기 때문에 해상 항해에 매우 중요합니다.

이 인공 창조물의 길이는 81.6km입니다. 파나마 지협을 가로지르는 거리는 65.2km입니다. 그러나 흘수가 높은 해상 선박이 쉽게 운하에 진입하기 위해서는 파나마 만과 리몬 만도 깊어져야 했습니다. 그들은 16.4km를 차지합니다.

건물은 관문이다. 굴착 작업량을 줄이기 위해 자물쇠가 만들어졌습니다. 그들은 수로 가장자리를 따라 위치하며 선박을 해발 26m 높이까지 들어 올립니다. 너비는 33.5m입니다.

매년 약 15,000척의 선박이 파나마 수로를 통과합니다. 1914년 이후 총 815,000척 이상이 있었습니다. 예를 들어, 2008년에는 14,705척의 선박이 있었습니다. 그들은 3억 9백만 톤의 화물을 운송했습니다. 하루 수용능력은 49척이다. 대서양에서 대양까지의 수로는 어떤 크기의 선박으로도 항해할 수 있습니다. 현재 글로벌 조선에는 표준이 있습니다. 그들은 크기 때문에 파나마 지협의 물 부분을 극복할 수 없는 해상 선박 건설을 제공하지 않습니다.

웅장한 건축물의 건설은 1904년에 시작되어 1914년에 끝났습니다. 3억7천5백만 달러가 지출되었습니다. 현재 환율로 환산하면 86억 달러에 이른다. 이 프로젝트는 전체 문명사에서 가장 큰 프로젝트 중 하나로 간주됩니다. 1914년 8월 15일 공식적으로 수로가 개통되었다. 단 몇 시간 만에 대서양에서 태평양까지 여행한 최초의 배는 안코나(Ancona)라고 불렸습니다. 변위량은 9.5,000톤이었다.

파나마 운하 덕분에 한 바다에서 다른 바다로 가는 항로가 크게 줄어들었습니다.

파나마 운하의 역사

유럽인들은 16세기 전반에 한 바다에서 다른 바다로 가는 짧은 경로에 대한 꿈을 꾸기 시작했습니다. 그러나 18세기 말에야 비로소 대규모 건설을 위한 최초의 계획이 나타났습니다. 상황은 1849년 캘리포니아에서 막대한 양의 금이 발견된 이후 더욱 구체화되기 시작했습니다. 바다에서 바다까지의 단축 경로는 필수 불가결한 요소가 되었습니다.

따라서 1850년부터 1855년까지 파나마 지협을 가로지르는 철도가 건설되었습니다. 그러나 물론 대규모 화물 운송 문제는 해결되지 않았다. 이상적인 해결책으로 여겨지는 것은 수로였습니다.

1877년에 프랑스 엔지니어들은 제안된 경로를 조사하고 설계를 발표했습니다. 지중해와 인도양을 연결하는 수에즈 운하 건설 이후 프랑스의 권위는 극도로 높아졌다. 그리고 미국인들은 산 후안 강과 니카라과 호수를 가로지르는 니카라과 운하 건설을 포함하는 그들만의 프로젝트를 가지고 있었습니다.

운하의 첫 번째 건설

그러나 프랑스인은 더욱 정력적이고 목적이 있는 것으로 나타났습니다. 1879년에 그들은 대양간 회사를 조직했습니다. 페르디난드 레셉스. 10년 전 수에즈 운하 건설을 주도하고 이 일을 훌륭하게 해낸 사람이 바로 그다. 건설 작업에 대한 양허권은 콜롬비아 정부로부터 구입되었으며 Lesseps는 이미 수립된 계획에 따라 조직 문제를 처리하기 시작했습니다.

미래 배당금을 충당하기 위해 프랑스와 콜롬비아의 보증에 따라 주식이 발행되었습니다. 이익이 클 것이라고 약속했기 때문에 사람들은 열심히 증권을 샀습니다. 많은 사람들이 가까운 장래에 탄탄한 이익을 기대하면서 저축 한 금액을 모두 투자했습니다.

그러나 레셉스는 이런 식으로 얻은 수억 프랑을 먼지로 만들었습니다. 수문 건설이 포함되지 않은 프로젝트에 대한 작업은 1881년 1월 1일에 시작되었습니다. 이 프로젝트에서는 해당 지역의 많은 지질학적, 수문학적 특징을 고려하지 않았습니다. 건축업자들은 세계 바다 수준까지 수평을 맞추고 깊어져야 하는 산과 언덕에 끊임없이 뛰어들었습니다. 그러나 산사태가 발생하면서 이는 어려운 문제가 되었습니다.

기존 장비는 열대 기후에 빠르게 녹슬어 고장이 났습니다. 그러나 가장 큰 피해를 입은 것은 노동자 자신이었다. 파나마 정글에 서식하는 모기는 황열병과 말라리아를 옮기는 매개체였습니다. 이로 인해 질병과 사망이 발생했습니다. 총 22,000명이 사망했는데, 이는 당시 전쟁 중 손실과 비슷했습니다.

1889년에 회사는 파산을 선언했고 파나마 운하 건설에 대한 모든 작업이 중단되었습니다. 끔찍한 스캔들이 발생했습니다. 해당 프로젝트에 돈을 투자한 사람은 약 100만 명에 이른다. 조사가 시작된 다음 재판이 시작되었습니다. 레셉스는 주범으로 징역 5년을 선고받았다. 그러나 곧 가난한 사람은 부적절하게 말하고 행동하기 시작하면서 정신 병원으로 이송되었습니다. 분명히 지울 수 없는 수치심은 그의 정신에 우울한 영향을 미쳤습니다.

1894년 프랑스 정부의 주도로 다른 회사가 설립되어 프로젝트 구현을 맡았습니다. 그러나 회사 경영진이 기존 자산에 대한 구매자를 찾기 시작하면서 모든 것이 끝났습니다. 여기에는 보존된 발굴 및 장비가 포함되었습니다.

지도로 보는 파나마 운하

두 번째 운하 건설

1903년 파나마는 콜롬비아로부터 독립을 선언했다. 이 점에서 그녀는 미국의 전폭적인 지원을 받았습니다. 같은 해에 미국은 영구적인 사용을 위해 미완성 운하 지역의 토지를 받았습니다. 1904년에 미국인들은 프랑스로부터 장비와 발굴품을 구입했습니다. 같은 해 5월 시어도어 루즈벨트 미국 대통령은 미국 엔지니어와 행정관을 임명해 건설을 주도했다. 존 핀들레이 월리스. 그러나 그는 공사를 감당할 수 없다며 1년 뒤 사임했다.

그의 자리가 잡혔어요 존 프랭크 스티븐스, 한때 Great Northern Railway를 건설했습니다. 지구의 지각을 세계 바다 수준까지 파는 것보다 훨씬 저렴한 게이트웨이 아이디어를 제시 한 사람은 바로 그 사람이었습니다. 그는 또한 Chagres 강을 댐으로 만들어 인공 호수를 만들 것을 제안했습니다. 호수의 길이는 33km로 작업량이 거의 절반으로 줄었습니다.

작업자의 안전을 보장하기 위해 Stevens는 늪지의 물을 빼내고 정글을 자르고 잔디를 태우는 작업을 조직했습니다. 땅에 엔진오일이 쏟아져 죽음을 가져온 모기가 사라졌습니다. 여기에는 편안한 주택과 식당도 건설되었으며, 운하 건설에 참여할 준비가 된 수천 명의 사람들을 위한 물 공급 시스템이 만들어졌습니다.

유럽과 미국 전역에서 사람들이 건설에 참여했습니다. 일이 힘들었음에도 불구하고 그들은 보수를 잘 받았습니다. 그러나 안정된 생활과 높은 임금으로 인해 모든 비용이 더 많이 들었습니다.

스티븐스는 1907년에 교체되었습니다. 조지 워싱턴 괴탈스. 그는 대통령의 제자로서 이미 잘 정립되고 조직화된 건설사업을 지휘하였습니다. 그것은 1914년에 끝났고 총 10년 동안 지속되었습니다.

파나마 운하에 자물쇠를 걸다

오늘의 파나마 운하

운하는 현재 파나마에 속해 있습니다. 한 바다에서 다른 바다로 이동하는 선박에 부과되는 평균 요금은 약 13,000달러입니다. 계산은 화물선의 톤수와 여객선의 선석 수에 따라 이루어집니다. 현재 최대 통과 비용은 376,000달러입니다. 이는 노르웨이 크루즈선이 2010년에 지불한 금액이다.

그러나 한 유조선의 선장은 2006년에 다른 90척의 선박을 기다리지 않기 위해 우선 통행을 위해 220,000달러를 지불했습니다. 일반적으로 대형 화물선 소유자는 54,000달러 이하를 지불합니다. 하지만 소형 요트 소유자에게는 좋습니다. 선박 길이에 따라 1.5~3,000달러 범위입니다.

파나마 운하는 해상 운송에서 큰 역할을 합니다. 지어진 지 100년이 넘었지만 현대의 모든 요구 사항을 충족합니다. 더욱이 화물 운송량은 매년 증가하고 있지만 대서양에서 태평양으로 이어지는 수로는 끊임없이 개조되고 개선되고 있습니다. 그러나 이것이 영원히 지속될 수는 없습니다. 따라서 미래에는 니카라과 운하 건설이 계획되어 화물선과 여객선에 추가적인 편의 시설을 제공할 것입니다.

파나마 운하는 인위적으로 만들어진 동맥으로, 세계의 현대 운송 시스템에 비해 그 역할을 과대평가하기가 매우 어렵습니다. 언제, 어떤 상황에서 만들어졌나요? 주요 매개변수는 무엇입니까? 이 모든 질문에 대한 답변은 우리 기사에 포함되어 있습니다.

파나마 운하 : 일반적인 특성

운하는 태평양과 대서양이라는 두 바다를 연결합니다. 더 정확하게 말하면 카리브해가 있는 파나마 만입니다. 그것은 대략 북위 9°, 서경 79°에 있는 현대의 파나마 주 내에 위치하고 있습니다. 이것이 지리적 좌표입니다. 파나마 운하는 인류 역사상 가장 큰 엔지니어링 프로젝트 중 하나로 역사상 기록되었으며 전체적으로 세계 해운 발전에 큰 영향을 미쳤습니다.

우선, 운하는 미국의 가장 큰 두 중심지인 뉴욕과 샌프란시스코 사이의 해상 거리를 거의 3배나 줄였습니다. 전체 존재 기간 동안 80만 척이 넘는 다양한 선박을 통과했습니다. 파나마 운하는 거의 한 세기 동안 운영되어 왔습니다.

기본 채널 매개변수

파나마 운하 건설은 30년 이상 지속되었습니다. 그리고 이러한 대규모 프로젝트를 구현하려면 파나마 지협의 육지에서 약 70km를 극복하고 시추해야했기 때문에 이는 놀라운 일이 아닙니다.

파나마 운하의 총 길이는 81.6km이다. 이 중 약 65km가 육지에 놓여졌습니다. 운하의 총 너비는 약 150m입니다. 그러나 선박과 선박의 통행을 위한 인공 갑문의 너비는 33m입니다. 두 아메리카 대륙을 나누는 운하의 깊이는 불과 12m에 불과합니다.

선박의 통행

소형 요트와 대형 유조선 등 다양한 선박이 운하 서비스를 이용합니다. 파나마 운하의 수문을 통과할 수 있는 가장 큰 선박이 곧 일종의 '척도', 즉 조선의 표준이 되었다는 사실이 궁금합니다. 또한 "Panamax"라는 특정 이름도 받았습니다.

운하를 통과하는 선박의 통과는 특별 서비스에 의해 통제됩니다. 평균적으로 한 척의 선박이 9시간 안에 이를 극복합니다. 파나마 운하는 하루 최대 50척의 선박을 처리할 수 있습니다. 매년 약 2억 톤의 다양한 화물이 이곳으로 운송됩니다. 이제 100년 전 파나마 운하 개통이 얼마나 의미 있고 중요했는지 쉽게 상상할 수 있습니다.

이 수상 운송 통로를 이용하려면 얼마를 지불해야 합니까? 요금은 길이(소형 선박이나 요트의 경우) 또는 선박의 하중(용량)에 따라 다릅니다. 이는 표준 측정 단위, 즉 TEU(무게가 20피트인 컨테이너 1개)로 계산됩니다. 현재 1TEU당 가격은 49달러이다.

구성 및 주요 기술적 특징

파나마 운하의 방향: 남동쪽에서 북서쪽으로. 일반적인 구조는 두 개의 인공 저수지와 두 개의 자물쇠 그룹으로 표현됩니다. 또한 운하 건설 과정에서 지역 하천의 바닥이 깊어졌습니다. 이곳의 모든 자물쇠는 양면으로 되어 있어 다가오는 선박의 안전한 교통을 가능하게 합니다.

만(Panamanskaya 및 Limonskaya)에 떨어지는 파나마 운하의 길이는 16km에 불과합니다. 대형 선박은 강력한 전기 기관차를 사용하여 항해합니다(이전에는 일반 노새가 이 역할을 수행했습니다).

파나마 운하의 제방은 세 개의 다리로 연결되어 있으며, 그 다리를 따라 철도와 고속도로가 있습니다.

채널은 언제 어떻게 나타 났습니까?

이 거대한 프로젝트를 구현하는 데 거의 25년이 걸렸습니다. 물을 건너 두 바다를 연결하려는 아이디어는 건설이 시작되기 오래 전부터 나타나기 시작했습니다. 그러나 이에 대한 기술적 가능성은 19세기 말에야 비로소 나타났습니다.

파나마 지협에 운하를 건설하려는 최초의 시도는 프랑스의 것이었으며 1879년으로 거슬러 올라갑니다. 그러나 그것은 실패로 판명되었고 프랑스와 수많은 스캔들에 대한 완전한 실패로 끝났습니다. 약 80만 명의 주주가 파산했고, 2만 명의 건설 노동자가 말라리아로 사망했습니다. 프로젝트 리더들은 사기와 부패 혐의로 유죄 판결을 받았습니다. 그건 그렇고, 이 프로젝트의 저자 중 한 명인 유명한 에펠은 징역형을 받았습니다.

파나마 프로젝트를 구현하려는 다음 시도는 미국인의 것입니다. 그리고 그들은 프랑스인들과 달리 그 일을 끝낼 수 있었습니다. 운하 건설은 1902년에 시작됐다.

운하와 파나마 "분리주의자"

운하 건설이 놀랍게도 파나마와 같은 국가의 출현과 일치했다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 이전에 이 지협은 콜롬비아의 소유였으며 미국이 건설 작업을 위해 대규모 토지를 임대하기로 합의한 것은 이 나라 대통령과 함께였습니다. 그러나 그것은 거기에 없었습니다! 콜롬비아 의회는 이 협정의 비준을 거부했습니다. 그 후 매우 흥미로운 사건이 일어나기 시작했습니다.

운하 건설이 예정된 파나마 주에서 지역 분리 주의자 그룹, 즉 지역 자유를위한 투사들이 갑자기 일어났습니다. 콜롬비아는 즉시 이러한 움직임을 진압하려고 시도했지만 파나마의 "반군"은 즉시 미 해군의 지원을 받았습니다. 콜롬비아 정부는 후퇴할 수밖에 없었고, 1903년 11월 파나마는 독립 공화국을 선언했습니다. 그리고 얼마 지나지 않아 새로 선출된 정부 지도부는 임대용 토지 양도 및 운하의 무기한 사용에 관해 미국과 계약을 체결했습니다. 그 대가로 초강대국은 젊은 파나마의 주권을 보호하겠다고 약속했습니다.

운하는 어떻게 건설됐나요?

공평하게 말하면 미국인들이 프랑스인보다 이 문제에 훨씬 더 심각하게 접근했다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 따라서 운하 부설의 주요 적은 말라리아였습니다. 미국인들은 이 문제를 매우 신속하게 해결했습니다. 그들은 늪의 물을 빼내고 물을 빼내기 위한 도랑 시스템을 만들었으며 그 지역을 모기 구충제 화학 물질로 처리했습니다.

몇 가지 건조하지만 인상적인 통계를 인용할 가치가 있습니다. 파나마 운하 건설 작업은 10년 동안 지속되었습니다. 70,000명이 넘는 사람들이 참여했습니다. 프로젝트의 총 비용은 4억 달러였습니다.

파나마 운하의 개통은 엄숙하고 매우 화려했습니다. 우드로 윌슨(미국 대통령)은 백악관에 있는 동안 버튼을 누르고 퓨처 채널의 마지막 점퍼를 폭파했다. 그리고 두 바다의 물이 합쳐졌습니다! 그건 그렇고, 이 장엄한 행위를 구현하기 위해 워싱턴에서 파나마까지 4,000km 길이의 케이블이 특별히 설치되었습니다.

파나마 운하가 개통된 해는 1914년으로 추정된다. 올해 8월 15일 첫 번째 배인 크리스토벨호가 그곳을 통과했다. 그러나 같은 해 가을, 운하에 큰 산사태가 발생하여 한동안 항해가 중단되었습니다. 파나마 크로싱을 따라 운행하는 교통은 1년 후인 1915년에 다시 재개되었으며, 이때 또 다른 그랜드 오픈이 이루어졌습니다.

아메리카의 다리

새로운 대운하는 두 바다를 연결했을 뿐만 아니라 두 대륙을 분리했다는 점에 주목해야 합니다. 이 문제는 공화국의 나머지 지역과 단절된 콜론과 파나마라는 두 도시의 주민들이 즉시 느꼈습니다.

소위 아메리카 대륙의 다리 건설은 1959년에 시작되어 1962년에 완료되었습니다. 이 다리는 두 대륙을 연결하는 최초의 연속 도로 교량이 되었습니다. 그 전에는 운하의 두 둑 사이를 도개교로 연결했습니다.

현황 및 전망

운하는 정확히 100년 전에 건설되었다는 사실에도 불구하고 오늘날에도 여전히 수요가 많습니다. 현대 선박의 크기와 톤수가 크게 증가했다는 것은 말할 필요도 없습니다. 따라서 현대 파나마 운하는 오늘날 수많은 잠재적이고 심각한 문제에 직면해 있습니다.

2006년에는 파나마에서 운하의 미래에 관한 특별 국민투표가 실시되었습니다. 그리고 국민의 79%가 확장과 현대화에 찬성했습니다. 활발한 작업은 이미 2007년에 시작되었습니다. 가까운 시일 내에 출입문의 너비는 34미터에서 55미터로, 깊이는 15.2미터로 늘어날 예정입니다. 따라서 파나마 운하는 현대적인 대용량 유조선을 수용할 수 있을 것입니다.

총 화물 회전율은 6억 PEU로 늘어날 전망이다. 계획에 따르면 재건 후 새로운 파나마 운하는 연간 188,000척의 선박을 처리할 수 있을 것입니다. 운하 현대화 프로젝트의 총 비용은 52억 5천만 달러로 막대한 규모입니다.

파나마 운하의 대안

글로벌 배송량이 증가하고 있는 것은 분명합니다. 그리고 20세기 전반에 파나마 운하는 그 책임을 완벽하게 수행했지만 오늘날 점점 더 새로운 문제에 직면하고 있습니다. 따라서 최근 몇 년 동안 운하 양쪽에 형성되는 선박으로 인한 해상 교통 정체가 더욱 빈번해졌습니다. 때로는 그러한 잼의 길이가 수십 개의 대형 선박에 도달합니다.

이를 바탕으로 많은 사람들이 제2의 파나마 운하 건설의 필요성을 생각하고 있습니다. 이 점에서 니카라과가 가장 적합한 선택으로 간주됩니다.

많은 전문가들이 믿는 것처럼 니카라과에 계획된 운하는 파나마 운하의 훌륭한 대안입니다. 그리고 자연 조건이 누워있는 데 기여합니다. 그건 그렇고, 이 나라의 통로를 자르려는 첫 번째 아이디어는 17 세기에 일어났습니다.

니카라과 채널

3개국(러시아, 중국, 니카라과) 정상은 이미 이 프로젝트에 공동 참여하기로 합의했습니다. 새로운 채널은 운송 문제를 해결할 뿐만 아니라 이 지역에서 미국의 경제적 독점을 박탈할 것입니다.

프로젝트 추정 비용은 450억 달러이다. 중국은 주요 재정 부담을 부담하겠다고 약속했다. 러시아 연방은 이 프로젝트에 대한 군사 지원을 약속합니다. 따라서 러시아 군함은 2015년 중반까지 니카라과 영해에 머물 수 있다.

니카라과 운하의 폭은 230~530m, 깊이는 최대 30m로 계획됐다. 운하의 총 길이는 278km이며, 그 중 105km가 니카라과 호수를 통과하게 됩니다.

결론

파나마 운하는 인류 역사상 가장 위대한 엔지니어링 프로젝트 중 하나인 웅장한 구조물입니다. 건설하는 데 10년이라는 오랜 시간과 수백만 달러가 걸렸습니다. 파나마 운하는 노후화에도 불구하고 계속해서 수요가 높습니다. 그러나 새로운 시대에는 새로운 역량이 필요하며 그 결과 채널은 수많은 새로운 문제에 직면하게 됩니다. 이 문제를 해결하기 위해 구조를 질적으로 현대화하기로 결정했습니다. 또한 특히 니카라과에 새로운 운하를 건설하는 등의 대체 옵션이 고려되고 있습니다.

페이지: 1

새벽 6시쯤 우리는 파나마 운하의 대서양 입구에 접근했습니다. 우리는 하루 종일 운하를 따라 “아름다운” 통로를 가지기로 되어 있었습니다.

착륙이나 정지는 계획되지 않았습니다. 주변에는 진짜 정글이 있었고 태양이 막 떠오르고 있었습니다.

파나마 운하의 대서양 입구 // dmytrocherkasov.livejournal.com

파나마 운하의 입구는 이렇게 생겼습니다. 멀리서 운하를 통과하기 위해 차례를 기다리는 많은 선박들을 볼 수 있습니다. 오른쪽에는 콜론 항구와 운하 입구의 등대가 있습니다. 여기 조종사가 탑승했습니다. 파나마 운하에서는 선장이 통제권을 그에게 넘겨주어야 합니다. 여기서 탐색은 매우 어렵기 때문에 훈련은 8년 동안 지속됩니다. 전 세계에서 약 200명만이 운하를 통해 배를 조종합니다. 운하의 총 길이는 약 80km이다. 그리 길지는 않지만 완료하는 데 약 8~10시간 정도 걸립니다.