Système de la Dvina du Nord (voie navigable de la Dvina du Nord). Panorama du canal de la Dvina Nord. Visite virtuelle du canal de la Dvina Nord. Sites touristiques, carte, photo, vidéo

Il n'y a pas beaucoup de vieux canaux en activité en Russie, et le système de la Dvina du Nord est l'un des systèmes existants et fonctionnels.
Il ne fait pas partie du système unifié de haute mer de la partie européenne de la Russie.

Le système de la Dvina du Nord reliait le bassin de la Volga à la Dvina du Nord, et le long de cette rivière, vous pouvez atteindre Arkhangelsk et la mer Blanche.
Pour référence :
La rivière Malaya Northern Dvina est formée par le confluent des rivières Sukhona et Yug près de la ville de Veliky Ustyug dans la région de Vologda.
Ensuite, il coule vers le nord, vers Arkhangelsk et près de la ville de Kotlas, il se confond avec la rivière Vychegra et de cet endroit est appelé la Grande Dvina du Nord.
Après Arkhangelsk, la rivière se jette dans la baie de Dvina de la mer Blanche.

Carte du système de la Dvina du Nord

Principales caractéristiques
Longueur - 127 km, largeur du canal - 26-30 mètres
La profondeur du canal est de 1,8 mètres, puis le lac Siverskoye est de 1,4 à 1,5 mètres
Dénivelé - 10 mètres
Nombre d'écluses - 6, barrages - 8.

Description

Depuis plus de 180 ans, le système de la Dvina du Nord existe et fonctionne, reliant le bassin de la Volga et la Dvina du Nord.
La voie navigable s'étend d'un affluent de la Volga à la rivière Sukhona et à la Dvina du Nord.

Le canal de la Dvina Nord comprend les structures et réservoirs suivants :
La partie bassin versant, constituée de plusieurs canaux et lacs :
Le plus long commence à Sheksna Canal Toporninsky 6 km de long, sur lequel a été installée une barrière permettant de fermer la partie bassin versant de l'ouvrage et d'effectuer sa réparation. Les écluses n°2 et n°3 ont été construites sur le canal

Lac Siverskoye superficie 7,44 m² km, sur les rives de laquelle se trouvent l'ancienne ville de Kirillov et le monastère Kirillo-Belozersky

Canal Kouzminski 1,17 km de long avec traversée de pontons
Lac Pokrovskoïe
Rivière Pozdychka avec un canal d'environ 2 km de long creusé dedans
Lac Zaulomskoïe, devenu réservoir, le niveau de l'eau y est élevé par un barrage
1ère et 2ème chaînes Vazerinsky 2,08 km et 2,99 km de long respectivement, séparés par un petit Lac Pigasovo
Petit Lac Kishem Et Canal de Kishem 2,65 km de long avec des barrières qui permettent de fermer la partie du bassin versant et d'effectuer ses réparations.

Viennent ensuite les réservoirs et les écluses menant à la rivière Sukhona, à partir de laquelle commence la Dvina du Nord :
Lac Blagovechtchenskoe, d'où coule la rivière Porozovitsa
Rivière Porozovitsa(approfondi), il y a deux barrages déversoirs avec écluses n°5 et n°6
Ensuite, les navires avancent Lac Kubenski, peu profond, mais de grande superficie : sa profondeur moyenne n'est que de 1,2 et sa superficie est de 370 mètres carrés. kilomètres
Rivière Soukhona, coulant du lac Kubenskoye. L'écluse n°7 et un barrage déversoir sont situés à 5 km de sa source. La reconstruction des structures a eu lieu en 2009-2010, toutes les parties principales ont été remplacées par du béton et de l'acier, seules les parois du sas sont restées en bois.

De l'histoire

Aux Xe-XIe siècles, la livraison des marchandises du bassin de la Volga à la Dvina a été établie, puis il y avait ce qu'on appelle un portage, une section de terre entre les lacs Blagoveshchenskoye et Nikolskoye, à travers laquelle les navires transportant des marchandises étaient traînés par route sèche, c'est-à-dire portage.

Les navires transportant des marchandises ont navigué le long de la Volga, puis le long de la Sheksna, de la rivière Slavyanka et du lac Blagoveshchenskoye, puis ont été traînés jusqu'au lac Nikolskoye, le long de la rivière Porozovitsa et du lac Kubenskoye, de la rivière Sukhona et de la Dvina.

On pense parfois que l'idée de créer une voie navigable reliant Saint-Pétersbourg à Arkhangelsk appartenait à Pierre le Grand.
En fait, l'empereur n'avait pas besoin d'un port maritime concurrent de Saint-Pétersbourg et, par son décret de 1716, il réduisit l'approvisionnement du port d'Arkhangelsk en marchandises destinées à la poursuite du « commerce extérieur » et, à partir du 26 novembre 1721, les marchandises n'étaient autorisés à être transportés à Arkhangelsk que depuis les régions voisines, adjacentes directement à la Dvina.

Plus tard, ce blocus a été levé, mais seuls les produits destinés à la consommation intérieure pouvaient être importés à Arkhangelsk.
Ce n'est que sous Pierre III, en 1762, que la ville retrouva son statut de port de commerce.

Afin de construire le canal de la Dvina Nord, en 1823, des prospections ont été réalisées sur le site de l'ancien portage, dans le bassin versant de la rivière Sheksna et de la rivière Porozovitsa, qui se jette dans le lac Kubenskoye.
En 1825, les travaux de construction du canal Toporninsky entre la rivière Sheksnaya et le lac Siverskoye ont commencé.

Les travaux ont été supervisés par le directeur des communications de l'Empire russe frère de l'impératrice Maria Feodorovna, duc Alexandre Friedrich Karl von Wirtemberg .
La chaîne portera son nom jusqu'à la Révolution d'Octobre.

13 écluses ont été construites sur le canal. Les premiers navires empruntèrent la voie navigable en 1828.

Le long de la nouvelle route, les navires ont parcouru la rivière Sheksna, le canal de partage des eaux, le lac Siverskoye et la rivière Porozovitsa, qui se jette dans le lac Kubenskoye. La voie navigable a ensuite continué le long de la rivière Soukhona, coulant du lac Kubenskoye et de la Dvina jusqu'à Arkhangelsk et la mer Blanche.

Dans le même temps, la voie navigable était peu profonde et les navires avec un tirant d'eau ne dépassant pas un mètre et un déplacement ne dépassant pas 160 tonnes pouvaient la traverser.
En été, en raison du faible niveau de la Sukhona, le trafic maritime était difficile.
À cet égard, en 1834, selon les plans de l'ingénieur Viatcheslav Chichkov, le barrage « Znamenitaya » et une écluse ont été construits à la source de la Soukhona sur le lac Kubenskoïe, transformant le lac en réservoir.

La principale reconstruction de la structure a eu lieu de 1916 à 1921.
Le tracé a été redressé et au lieu de 13 écluses, 7 nouvelles ont été construites, dont le barrage en béton « Famous » et une nouvelle écluse.
Désormais, des navires d'une longueur de 150 mètres, d'une largeur de 12 mètres, d'un tirant d'eau allant jusqu'à 1,8 mètre et d'un déplacement de 1 000 tonnes pouvaient traverser le canal.

Un grand nombre de prisonniers de guerre étaient employés dans la construction, donc en avril 1917, sur plus de 9 500 ouvriers, 6 085 personnes étaient des prisonniers de guerre. Le matériel utilisé était de 7 dragues.

Avec la construction du canal Mer Blanche-Baltique, l'importance du système de la Dvina du Nord a commencé à diminuer, car le nouveau tracé était plus pratique..
Cependant, pendant la Grande Guerre patriotique, lorsque le canal de la mer Blanche et le chemin de fer de Kirov furent coupés, la voie navigable le long de la Dvina devint vitale.
Les marchandises arrivant dans le cadre du prêt-bail devaient être transportées d'Arkhangelsk vers les régions centrales du pays.. Pour y parvenir, des travaux de dragage ont été réalisés sur le canal de la Dvina Nord et la hauteur du barrage de Znamenitaya a été augmentée.

Dans les années d'après-guerre, le système de la Dvina du Nord a été maintenu en état de fonctionnement, mais ses structures en bois se sont progressivement décrépites et il semblait qu'elles vivaient leurs derniers jours.
En 1964, lors de la reconstruction du canal Volga-Baltique, l'une des écluses, devenue inutile, fut démantelée et inondée par le réservoir Sheksninsky.
Mais à la fin des années 1990, il fut décidé de préserver la voie navigable et sa reconstruction commença dans les années 2000.

Récemment, la section du canal traversant le parc naturel national du Nord de la Russie a de plus en plus attiré l'attention en tant qu'itinéraire touristique prometteur menant aux merveilleux monuments architecturaux et artistiques de Belozerye - les monastères Goritsky, Ferapontov et Kirillo-Belozersky, ainsi que le monastère Elias. Église près de Tsipina Gora.

En outre, le système de la Dvina du Nord, qui comprend d'anciens canaux et des ouvrages hydrauliques en bois, présente un intérêt en tant que monument scientifique et technologique du XIXe siècle.

Le « Nord de la Russie » constitue la partie la plus remarquable du célèbre système d'eau Nord-Dvina, traversant l'interfluve des rivières Sheksna et Sukhona dans la région de Vologda. Le système a le statut monument d'ingénierie, qui a donné vie à l'idée de relier les bassins fluviaux du nord de la Dvina et de la Volga.

Son site, situé à l'intérieur du parc, n'est pas seulement un objet d'exposition intéressant et un itinéraire touristique prometteur. Il peut en dire beaucoup sur l'histoire du développement des compétences en ingénierie et en construction dans l'État russe.

Étant navigable, cette voie navigable comprenait auparavant 13 écluses, qui élevaient d'abord les navires sur le versant de la Volga de 11,4 m, puis les abaissaient de 13,5 m sur le versant de Dvinsky. Certaines d'entre elles ont ensuite été supprimées du fait qu'il n'y avait plus de voie navigable. nécessité pour leur fonctionnement. Le système comprend désormais 7 écluses et 5 canaux posés artificiellement. À l'origine, les vannes étaient en bois et actionnées manuellement, mais elles sont désormais en métal et mécanisées.

L'un des canaux - North Dvinsky - a une longueur de 127 km, une largeur de 26 à 30 m et une profondeur allant jusqu'à 1,8 m. Il commence au village de Topornya sur la rivière Sheksna et atteint le village de Znamenskoye au niveau de la rivière Sheksna. source de la rivière Sukhona, les reliant tous les deux. Jusqu'aux années 30 du siècle dernier, le canal était la seule voie navigable reliant la Volga à la mer Blanche. Le canal de la Dvina Nord comprend les plans d'eau suivants avec ouvrages d'art (6 écluses et 8 barrages) :

• canaux : Toporninsky avec barrières et écluses Toporninsky n° 2 et n° 3, Kuzminsky, 1er et 2e Vazerinsky, avec barrières Kishemsky ;
• lacs : Siverskoye, Pokrovskoye, Zaulomskoye avec le barrage Zaulomskaya, Pigasovo, Kishemskoye, Blagoveshchenskoye, Kubenskoye avec le barrage Znamenitaya et l'écluse n°7 ;
• rivières : Itkla avec l'écluse n° 4, Porozovitsa avec les écluses n° 5 et n° 6, Pozdyshka.

Les différences de niveau dans les sas d'écluse varient de 1 à 4 m. Trois écluses ont été initialement installées sur le canal Toporninsky, mais par la suite la première d'entre elles a été inondée. Cependant, la numérotation des passerelles est restée la même, en commençant par le deuxième numéro.

Pierre Ier était déjà captivé par l'idée de construire dans cette zone une voie navigable reliant Saint-Pétersbourg à Arkhangelsk. Un meilleur endroit n'aurait pas pu être trouvé - aux Xe-XIe siècles, le célèbre portage slave fonctionnait ici. Mais cette idée n'a commencé à se concrétiser qu'au XIXe siècle, comme en témoigne la chronologie suivante :

• 1823 - mener des recherches dans la région de Kirillov pour trouver la meilleure option ;
• 1824 - exécution des travaux de conception ;
• 1825 - début de la construction ;
• 1828 - Le canal est ouvert à la navigation.

Le canal doit son nom au duc de Wurtemberg, qui gérait les voies de communication de l'Empire russe en 1822-1833 et était responsable de sa construction. À l'époque soviétique, le plan d'eau a été renommé.

Duc Alexandre de Wurtemberg
Directeur en chef des communications en 1822-1833

Voie navigable de la Dvina du Nordétait d'une grande importance pour l'Empire russe en tant que route de transit de marchandises. Il a été approfondi, reconstruit et complété à plusieurs reprises, y compris pendant les années du pouvoir soviétique. Le long des rives des plans d'eau se trouvaient des ateliers de réparation navale, des ateliers de bouées et des compagnies maritimes, ce qui a donné du travail à de nombreux résidents locaux pour l'entretien des voies navigables et des ouvrages hydrauliques.

Système d'eau nommé d'après le duc Alexandre Friedrich Karl von Württemberg (Wirttemberg)
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Mais après la construction du canal de la mer Blanche, le rôle du système a commencé à diminuer, se concentrant principalement sur le transport de passagers. Ils ont été réalisés par la Sukhona Shipping Company jusqu'au milieu des années 70. Après la construction d'une route asphaltée Vologda-Povenets avec un virage vers Kirillov, les vols de passagers par bateau à vapeur ont été considérés comme non rentables.

Actuellement, le trafic maritime de marchandises en bois et de passagers à des fins touristiques est insignifiant.

Il n'y a pas beaucoup de vieux canaux en activité en Russie, et le système de la Dvina du Nord est l'un des systèmes existants et fonctionnels. Il ne fait pas partie du système unifié de haute mer de la partie européenne de la Russie. Le système de la Dvina du Nord reliait le bassin de la Volga à la Dvina du Nord, et le long de cette rivière, vous pouvez atteindre Arkhangelsk et la mer Blanche.

Pour référence : La rivière Malaya Northern Dvina est formée par le confluent des rivières Sukhona et Yug près de la ville de Veliky Ustyug dans la région de Vologda. Ensuite, il coule vers le nord, vers Arkhangelsk et près de la ville de Kotlas, il se confond avec la rivière Vychegra et de cet endroit est appelé la Grande Dvina du Nord. Après Arkhangelsk, la rivière se jette dans la baie de Dvina de la mer Blanche.

Carte du système de la Dvina du Nord

Principales caractéristiques

• Longueur – 127 km, largeur du canal – 26-30 mètres
• La profondeur du canal est de 1,8 mètres, puis le lac Siverskoye est de 1,4 à 1,5 mètres
• Dénivelé - 10 mètres
• Nombre d'écluses – 6, barrages – 8.

Description

Depuis plus de 180 ans, le système de la Dvina du Nord existe et fonctionne, reliant le bassin de la Volga et la Dvina du Nord. La voie navigable s'étend de la rivière Sheksna, un affluent de la Volga, à la rivière Sukhona et au nord de la Dvina. Le canal de la Dvina Nord comprend les structures et réservoirs suivants :

La partie bassin versant, constituée de plusieurs canaux et lacs :

• Le canal Toporninsky le plus long, long de 6 km, part de Sheksna, sur lequel est installée une barrière qui permet de fermer la partie bassin versant de l'ouvrage et d'effectuer ses réparations. Les écluses n°2 et n°3 ont été construites sur le canal
• Lac Siverskoye d'une superficie de 7,44 mètres carrés. km, sur les rives de laquelle se trouvent l'ancienne ville de Kirillov et le monastère Kirillo-Belozersky
• Canal Kuzminsky de 1,17 km de long avec ponton traversant
• Lac Pokrovskoïe
• La rivière Pozdyshka avec un canal creusé d'environ 2 km de long
• Le lac Zaulomskoye, devenu réservoir, le niveau de l'eau y a été élevé par un barrage
• Les 1er et 2ème canaux Vazerinsky mesurent respectivement 2,08 km et 2,99 km de long, séparés par un petit lac Pigasovo
• Le petit lac Kishem et le canal Kishem, longs de 2,65 km, dotés de barrières qui permettent de fermer et de réparer le bassin versant.

• Lac Blagoveshchenskoe, d'où coule la rivière Porozovitsa
• La rivière Porozovitsa (approfondie), il y a deux barrages déversoirs avec des écluses n° 5 et n° 6
• Ensuite, les navires naviguent le long du lac Kubenskoye, peu profond mais de grande superficie : sa profondeur moyenne n'est que de 1,2 et sa superficie est de 370 mètres carrés. kilomètres
• La rivière Sukhona qui coule du lac Kubenskoye. L'écluse n°7 et un barrage déversoir sont situés à 5 km de sa source. La reconstruction des structures a eu lieu en 2009-2010, toutes les parties principales ont été remplacées par du béton et de l'acier, seules les parois du sas sont restées en bois.

De l'histoire

Aux Xe-XIe siècles, la livraison des marchandises du bassin de la Volga à la Dvina a été établie, puis il y avait ce qu'on appelle un portage, une section de terre entre les lacs Blagoveshchenskoye et Nikolskoye, à travers laquelle les navires transportant des marchandises étaient traînés par route sèche, c'est-à-dire portage.

Les navires transportant des marchandises ont navigué le long de la Volga, puis le long de la Sheksna, de la rivière Slavyanka et du lac Blagoveshchenskoye, puis ont été traînés jusqu'au lac Nikolskoye, le long de la rivière Porozovitsa et du lac Kubenskoye, de la rivière Sukhona et de la Dvina.

On pense parfois que l'idée de créer une voie navigable reliant Saint-Pétersbourg à Arkhangelsk appartenait à Pierre le Grand. En fait, l'empereur n'avait pas besoin d'un port maritime concurrent de Saint-Pétersbourg et, par son décret de 1716, il réduisit l'approvisionnement du port d'Arkhangelsk en marchandises destinées à la poursuite du « commerce extérieur » et, à partir du 26 novembre 1721, les marchandises n'étaient autorisés à être transportés à Arkhangelsk que depuis les régions voisines, adjacentes directement à la Dvina.

Plus tard, ce blocus a été levé, mais seuls les produits destinés à la consommation intérieure pouvaient être importés à Arkhangelsk. Seulement sous PierreIIIen 1762, la ville retrouva son statut de port de commerce.

Afin de construire le canal de la Dvina Nord, en 1823, des prospections ont été réalisées sur le site de l'ancien portage, dans le bassin versant de la rivière Sheksna et de la rivière Porozovitsa, qui se jette dans le lac Kubenskoye. En 1825, les travaux de construction du canal Toporninsky entre la rivière Sheksnaya et le lac Siverskoye ont commencé.

Les travaux ont été dirigés par le directeur des communications de l'Empire russe, frère de l'impératrice Maria Feodorovna, le duc Alexandre Friedrich Karl von Wirtemberg. La chaîne portera son nom jusqu'à la Révolution d'Octobre. 13 écluses ont été construites sur le canal. Les premiers navires empruntèrent la voie navigable en 1828.

Le long de la nouvelle route, les navires ont parcouru la rivière Sheksna, le canal de partage des eaux, le lac Siverskoye et la rivière Porozovitsa, qui se jette dans le lac Kubenskoye. La voie navigable a ensuite continué le long de la rivière Sukhona, coulant du lac Kubenskoye et de la Dvina jusqu'à Arkhangelsk et la mer Blanche.

Dans le même temps, la voie navigable était peu profonde et les navires avec un tirant d'eau ne dépassant pas un mètre et un déplacement ne dépassant pas 160 tonnes pouvaient la traverser. En été, en raison du faible niveau de la Sukhona, le trafic maritime était difficile. À cet égard, en 1834, selon les plans de l'ingénieur Viatcheslav Chichkov, le barrage « Znamenitaya » et une écluse ont été construits à la source de la Soukhona sur le lac Kubenskoïe, transformant le lac en réservoir.

La principale reconstruction de la structure a eu lieu de 1916 à 1921. Le tracé a été redressé et au lieu de 13 écluses, 7 nouvelles ont été construites, dont le barrage en béton « Famous » et une nouvelle écluse. Désormais, des navires d'une longueur de 150 mètres, d'une largeur de 12 mètres, d'un tirant d'eau allant jusqu'à 1,8 mètre et d'un déplacement de 1 000 tonnes pouvaient traverser le canal.

Un grand nombre de prisonniers de guerre étaient employés dans la construction, donc en avril 1917, sur plus de 9 500 ouvriers, 6 085 personnes étaient des prisonniers de guerre. Le matériel utilisé était de 7 dragues.

Avec la construction du canal Mer Blanche-Baltique, l'importance du système de la Dvina du Nord a commencé à diminuer, le nouveau tracé étant plus pratique. Cependant, pendant la Grande Guerre patriotique, lorsque le canal de la mer Blanche et le chemin de fer de Kirov furent coupés, la voie navigable le long de la Dvina devint vitale. Les marchandises arrivant en prêt-bail devaient être transportées d'Arkhangelsk vers les régions centrales du pays. Pour y parvenir, des travaux de dragage ont été réalisés sur le canal de la Dvina Nord et la hauteur du barrage de Znamenitaya a été augmentée.

Dans les années d'après-guerre, le système de la Dvina du Nord a été maintenu en état de fonctionnement, mais ses structures en bois se sont progressivement décrépites et il semblait qu'elles vivaient leurs derniers jours. En 1964, lors de la reconstruction du canal Volga-Baltique, l'une des écluses, devenue inutile, fut démantelée et inondée par le réservoir Sheksninsky. Mais à la fin des années 1990, il fut décidé de préserver la voie navigable et sa reconstruction commença dans les années 2000.

Récemment, la section du canal traversant le parc naturel national du Nord de la Russie a de plus en plus attiré l'attention en tant qu'itinéraire touristique prometteur menant aux merveilleux monuments architecturaux et artistiques de Belozerye - les monastères Goritsky, Ferapontov et Kirillo-Belozersky, ainsi que le monastère Elias. Église près de Tsipina Gora.

En outre, le système de la Dvina du Nord, qui comprend d'anciens canaux et des ouvrages hydrauliques en bois, présente un intérêt en tant que monument scientifique et technologique du XIXe siècle.

Maintenant, je ne me souviens même plus quand cette pensée s’est glissée dans ma tête. Peut-être lors de nos voyages à Kola, lorsque nous traversons le canal Severodvinsk le long de l'autoroute P-5 Vologda - Medvezhyegorsk, peut-être plus tard, lorsque nous collectons des informations à ce sujet. Cette idée s'est renforcée et s'est développée, et à la fin de l'année 2013, nous savions déjà avec certitude qu'en été nous y irions exactement...

- Chaîne du duc de Wurtemberg -

Il semble que ce soit le canal le plus ancien en activité actuellement. Son objectif est de relier les bassins de la Dvina septentrionale et de la Volga et d'obtenir ainsi l'accès des régions du sud et du centre de la Russie à la mer Blanche. Les premières recherches sérieuses ont été menées en 1823. La construction, qui a commencé en 1825, sous la direction du chef du département des communications de l'époque, le duc Alexandre de Wurtemberg, frère de l'impératrice Maria Feodorovna, a été achevée en un temps record - 3 ans, et en 1828, les premiers navires ont navigué le long le canal. Le système Mariinsky, déjà en vigueur à cette époque, l'actuel Volgo-Balt, permettait l'itinéraire le plus court pour livrer les marchandises de Saint-Pétersbourg à Arkhangelsk via deux canaux - Mariinsky et Severodvinsky.

Il convient de noter qu'à cette époque, il existait déjà une voie navigable reliant Astrakhan à la mer Blanche. En 1822, la construction du canal Catherine du Nord fut achevée, reliant les bassins de la Volga et de la Dvina du Nord. Le projet a été extrêmement infructueux et de nombreuses difficultés sont survenues lors de la construction par la suite... mais le canal fait 19 km de long. était encore en construction, même s'il a fallu 36 ans pour le construire !

- Un peu sur Severo-Ekaterininsky -

Les mesures pratiques pour construire le canal n'ont commencé que sous le règne de Catherine II. Par son décret, en 1781, une commission d'ingénieurs fut envoyée sur le chantier pour élaborer un projet. Quatre ans plus tard, elle termine les travaux et présente le projet. En 1786, débutent les travaux de terrassement du futur canal. Le chantier de construction était un royaume continu de forêts et de marécages impénétrables. Désertion. Des hivers extrêmement rigoureux, durant six mois. Finalement, en 1822, après avoir surmonté d'énormes difficultés, la construction fut achevée et le canal fut ouvert au passage des navires.

Ainsi, la construction du canal a pris 36 ans et a coûté plus d'un million de roubles. Mauvais entretien du système d'eau, manque de fonds pour les travaux de réparation, destruction d'ouvrages hydrauliques - tout cela a conduit au fait qu'en 1838 le canal a été officiellement aboli, après avoir servi seulement 16 ans. Mais la chaîne existe toujours. Il commence dans le village de Kanava et vous ne pouvez vous rendre de Vychegda à Kama qu'en petit bateau. Photo – kultnasledie.rkomi.ru/

Revenons à notre Severodvinsk : le canal est construit, la navigation bat son plein. Les dimensions du tracé du nouveau canal correspondaient parfaitement aux dimensions du système Mariinsky, ce qui a contribué à sa popularité croissante. La longueur de la passerelle est de 27,7 mètres, sa largeur de 8,25 mètres et la profondeur du passage est de 1,8 mètres. Tout cela permettait d'utiliser le même type de navires lors du passage dans les deux systèmes, ce qui était très pratique pour les marchands car le transbordement intermédiaire de marchandises était exclu. Bien sûr, il n’y avait pas de navires, pas d’électricité ou d’autres avantages de la civilisation. Les barges étaient conduites dans les écluses par des véhicules tirés par des chevaux, le passage le long du canal était effectué par des transporteurs de barges et à travers les lacs - sous voiles. Le long des berges se trouvaient des stands pour les opérateurs de bouées qui, le soir, sortaient dans le canal et allumaient leurs ustensiles ménagers, car la circulation le long du canal se faisait parfois 24 heures sur 24. Le chiffre d'affaires du fret était en constante augmentation et au cours de son existence, le système d'eau de Severodvinsk était constamment reconstruit. Le chenal a été approfondi et les dimensions des écluses ont augmenté. Les changements les plus sérieux ont été réalisés de 1916 à 1921 par les prisonniers de guerre de la Première Guerre mondiale. A cette époque, environ 8 000 personnes travaillaient à la reconstruction du canal. En 1897, un chemin de fer a été construit jusqu'à Arkhangelsk et la nécessité du canal a commencé à diminuer, et en 1933, lorsque le trafic a commencé le long du canal Mer Blanche-Baltique, il a complètement chuté. En 1964 à la suite de la construction du barrage Sheksninskaya et de la montée des eaux de la rivière. Sheksna, la première écluse de Toporna a été inondée, mais la numérotation est restée la même et le système de Severodvinsk commence désormais par l'écluse n°2.

Canal du duc de Wurtemberg. Photo - http://regionavtica.ru/

Dans les années 90, le financement du canal était faible, les structures en bois pourrissaient tout simplement et, semble-t-il, son sort était scellé. Cependant, il a été décidé de préserver le système d'approvisionnement en eau de la Dvina du Nord et, dans les années 2000, sa prochaine reconstruction a commencé, qui se poursuit encore aujourd'hui.

« Afin de conserver à jamais la mémoire de vos œuvres au profit de l'État au Département des Chemins de fer
messages... J'ordonne que cette chaîne soit appelée la chaîne du duc Alexandre de Wurtemberg.
Nicolas Ier. Décret le plus élevé. 23 août 1828

- Préparation -

Les préparatifs de ce voyage n'ont pas été différents ; nous avons seulement amélioré la partie navigation avec le programme SAS Planet, qui s'est avéré très utile. Dans les dernières versions de SAS, des cartes de navigation Navionix avec bouées de profondeur et autres conditions de navigation sont devenues disponibles, que nous avons téléchargées avec succès une semaine avant le départ. Le volume total des cartes était d'environ 12 Go. En plus de tout cela, l'épouse a réalisé un taud de stationnement et un petit gennaker.

... et un gennaker d'une superficie de 6,5 m/m².

Et encore une chose : il a été décidé d'essayer de cuisiner des aliments à partir d'ingrédients séchés faits maison. La partie aquatique du parcours a été conçue pour 4 jours + 1 jour libre, et cela n'était pas nécessaire. Mais nous avons décidé d'essayer. Ils séchaient principalement de la viande, des oignons, des pommes de terre, du chou et des betteraves.

Les aliments séchés lors d'une randonnée présentent de nombreux avantages : un faible poids et un faible volume, un apport décent en vitamines et une longue durée de conservation. Ils nous sont indispensables lors des sorties fluviales lorsque toute la capacité de charge du navire est utilisée comme carburant.

Je n'ai pas aimé les pommes de terre... elles sont longues à cuire et le goût est loin de l'original

Après l'hiver, nous avons assemblé le bateau, testé le moteur en plongeant son bois mort dans un baril d'eau... nous avons jeté le tout dans la voiture et nous sommes partis. L'itinéraire est familier - via Sergach jusqu'à Yaroslavl, puis vers Vologda et à gauche vers Sheksna.

- En route -

En deux jours, nous avons atteint le village de Sheksna, où nous avions réservé une maison dans la maison de vacances Parus. Maisons confortables pour 2-3 personnes, eau chaude et froide, douche. La zone est propre et bien entretenue, ce n'est pas comme un mégot de cigarette, c'était en quelque sorte gênant de secouer les cendres. La proximité du réservoir, le rivage propice à la mise à l'eau des bateaux et le fait que le directeur lui-même est un plaisancier de longue date et que les problèmes de la communauté nautique lui sont bien connus ont probablement prédéterminé l'orientation de l'activité - les loisirs sur l'eau. , ravitailler les yachts et les bateaux en carburant, nourriture, etc. d. En un mot, nous avons aimé.

Village de Cheksna. Base touristique "Parus"

Nous nous sommes installés, sommes allés chercher de l'essence et avons acheté une carte SIM Nord-Ouest pour Internet au magasin le plus proche. Tout au long du parcours, il y avait une communication cellulaire... plus souvent que Megafon, un peu moins souvent que MTS, mais nous ne sommes pas restés sans communication. Internet était nécessaire pour recevoir le fichier météo GRIB, toujours en prévision du prochain voyage en mer de Barents.

Pendant que nous préparons le bateau, un peu d'histoire : Comme déjà mentionné, la nécessité d'une voie navigable vers Arkhangelsk se fait attendre depuis longtemps. Le nord d'Ekaterininsky ne convenait ni par la qualité ni par les dimensions de la route de navigation, ni par son éloignement du système Mariinsky le long duquel les caravanes voyageaient de Saint-Pétersbourg vers la Russie centrale, puis vers le cours inférieur de la Volga. Même avant la construction du système d'adduction d'eau de Severodvinsk, il existait un chemin appelé « Portage slave », qui était en service depuis le Xe siècle. Il comprenait : la rivière Slavyanka depuis le Sizminsky Razliv jusqu'au lac Nikolskoïe, le portage lui-même de Nikolsky Torzhok au village de Volokoslavinskoye et la rivière Prozovitsa jusqu'au lac Kubenskoye. Ce portage était, comme on dit aujourd'hui, privé et hérité. À la fin du XVIe siècle, elle appartenait à la princesse Feodosya (épouse du prince David de Kem) et après sa mort, elle passa au fils de Dmitry Donskoy - Andrey. Le traînage des navires le long du portage était effectué par la population vivant dans la région, pour qui ce travail constituait une source de revenus importante. En 1576, Ivan le Terrible accorda le portage, ainsi que les terres et les paysans du volost, au monastère Kirillo-Belozersky. En 1602, à l'initiative des autorités du monastère et avec la permission de Boris Godounov, Torjok fut construit sur le portage, ce qui contribua à la renaissance du commerce et des transports dans la région.

Et le monastère Kirillo-Belozersky, et le village de Volokoslavinskoye avec son ponton réglable, et Sizminsky lui-même seront devant... mais pour l'instant le bateau est assemblé, l'essence et le matériel sont chargés, et vers une heure de l'après-midi nous a quitté l’hospitalier « Sail ». Dans quatre jours, après avoir décrit un arc au nord-est de 220 km, nous reviendrons ici, mais tout sera en ordre.

La charge du bateau est faible : nous sommes deux, environ 200 kg d'essence et de matériel, et le Merc assure déjà le planage avec 70 % de la gâchette. C'était le voyage le plus économique - sur 220 km, nous n'avons brûlé que 70 litres. Nous acceptons les prévisions ; un front orageux et un vent accru sont annoncés pour la soirée. Nous interrogeons le cargo venant en sens inverse sur la situation à Sizminskoye.
- Ça gonfle, la vague fait plus d'un mètre - ne t'en fais pas.
Ne vous embêtez pas, ne vous embêtez pas, et après avoir marché environ 40 km nous nous arrêtons pour la nuit juste avant d'atteindre le Sizminsky Razliv.

Canal Volga-Baltique. r. Sheksna

Les berges ici sont basses et marécageuses. Ce n'est qu'après 3-4 approches que nous trouvons un bon endroit pour passer la nuit. Le front de tempête est arrivé à l'heure et nous a presque mouillés, mais il y avait beaucoup de bois de chauffage ici et tout a été séché avant le départ. Certains fonctionnent au gaz, d'autres aux canalisations chauffées. Même s'il a plu toute la nuit, beau et méchant. Parking N59°33.580′ et E38°27.704′

Préparer le dîner à partir de « fruits secs »

Lors du tout premier arrêt, nous avons testé des innovations : 1 – le capteur GPS GlobalSat BU-353 a « capté » 8 satellites dans des nuages ​​bas, puis nous continuerons à utiliser SAS avec les cartes Navionix. 2 – les « fruits secs » ont pleinement répondu aux attentes, mais le pot Iochkar-Olinskaya a quand même été jeté dans le pot. J’aimais tout séché, à l’exception des pommes de terre – peut-être qu’elles n’étaient pas correctement séchées.

Les « fruits secs » sont une bonne chose, mais un pot de Yoshkar-Olinskaya ne fera pas de mal.

L'écluse Sheksna est loin... ceux qui sont les bienvenus à Sizmensky sont bien reçus.

Au matin, le temps s'est amélioré, le soleil est apparu et nous nous préparons à continuer la route. La marée noire de Sizminsky est à venir.

Le « muguet en mai » est cependant une espèce du Livre rouge.

- Sizminsky Razliv -

Le déversement tire son nom de la rivière Sizma, l'affluent gauche de la Sheksna. Il a été formé à la suite de la construction du barrage de la centrale hydroélectrique Sheksninskaya en 1964 dans le village de Sheksna. Il s'étend sur 20 km de longueur et atteint à certains endroits la même largeur. Voici l'une des zones les plus difficiles pour les navigateurs - les célèbres rapides Nilovetsky, qui s'étendent sur plusieurs kilomètres. Cette section était dangereuse en raison de la vitesse du courant, des faibles profondeurs et du chenal sinueux. Au total, dans la zone du déversement actuel de Sizmensky, il y avait trois écluses et barrages du système Mariinsky : « Nilovitsy », « Kovzha » et « Chernaya Gryada », qui créaient un remous de 1 à 2 mètres chacun et cachait de nombreux rapides et failles. Avant d'atteindre Topornya, à environ 2 km, il y aura une autre porte inondée - la N35 "Derevenka" sur l'ancien lit de la Sheksna.

Passerelle inondée du système Mariinsky n°36 "Nilovitsy"

Passerelle inondée du système Mariinsky n°35 « Derevenka »

Le soleil se levait, et avec lui la brise, et après une petite collation nous reprenons la route. C'était comme si quelqu'un avait jeté une poignée de bouées dans l'eau et qu'elles se soient dispersées sur l'étang. Comprendre la logique n'est pas facile, mais le SAS des planètes aide. Nous avons essayé à plusieurs reprises de passer sous le rivage, mais les souches nous ramenaient invariablement vers la voie de navigation, vers l'ancien canal de la Sheksna. Nous voilà sur Channel 5, ou plutôt nous sommes allés jusqu'à ce que la radio soit inondée. Il y a un « passager » derrière nous. Se précipiter sur 25-30 kilomètres. C’est difficile pour nous d’aller à cette vitesse, mais nous y allons. S'il ne nous entend pas, laissez-le au moins nous voir. Il n'y a pas de photos ici, seulement une vidéo à la sortie de Sizminsky. Vers 11 heures, après avoir été un peu mouillés à Sizminskoye, nous nous sommes approchés de Toporna, où commence le système d'eau de la Dvina Nord.

- Système de verrouillage North Dvina -

Topornya est une ville du district Kirillovsky de la région de Vologda avec une population de 134 habitants. C’est exactement ainsi que ce règlement est décrit sur Wikipédia, et en un sens, de manière injuste et brève. En tant que colonie, elle est certes petite mais propre et bien entretenue, mais en tant que point nodal du système d'eau russe, son importance est difficile à surestimer.
Presque toutes les voies navigables de la partie européenne du pays convergent vers Toporn, jugez par vous-même :
1. Au nord, le long de la Volga-Balt, jusqu'au lac Onega. Plus loin à gauche le long de Svir et Ladoga jusqu'à la mer Baltique
2. Au nord, le long de la Volga-Balt, jusqu'au lac Onega. Continuez tout droit jusqu'à Povenets et longez Belomoro-Baltiysky jusqu'à Belomorsk.
3. À l'est le long du système de la Dvina du Nord, plus loin le long de la Sukhona jusqu'à la Dvina du Nord et le long de celle-ci jusqu'à Arkhangelsk.
4. Au sud, le long de la Sheksna jusqu'à la Volga jusqu'à Astrakhan et la mer Caspienne
5. Au sud, jusqu'à Volgograd, et plus loin le long de la Volga-Don, jusqu'à la mer d'Azov et la mer Noire

Dans le chenal d'approche se trouve Rechnoy-90, un peu plus loin se trouve un quai pour la petite flotte locale, où nous nous dirigeons vers le prochain séchage. On a frappé un peu et séché la radio, on a appelé la passerelle sur le canal 3 :
- "Deuxième passerelle, j'ai 42-34 ans"
- "Le deuxième est en contact"
- « Bonjour, petite taille 42-34 en bas. Je demande l'autorisation de verrouiller"
- "Je vais vérifier auprès du répartiteur maintenant"

Dans 20 minutes...
- "Bateau à moteur pour le deuxième"
- « Connecté 42-34 »
- "Nous vous emmènerons, mais seulement de passage"
- "Quand est-ce prévu ?"
- "Je ne sais pas, Rechnoy-90 ira dans cette direction, et je ne sais pas quand."
- « D'accord, nous attendrons. Merci"

J'ai lu qu'ils fermaient les petits bateaux pour de l'argent, et tout était officiel... ou 500 roubles. pour l'ensemble du canal, soit 600. Puis ils se sont arrêtés, et c'est compréhensible - déverser plusieurs milliers de tonnes d'eau à cause d'un seul bateau est déraisonnable. Mais nous ne sommes pas offensés, c'est bien qu'ils en prennent même des gonflables. Le temps s'est amélioré, les vents se sont calmés, le soleil brille. Nous changeons de vêtements et nous séchons. Nous nous sommes même reposés un peu. C'est confortable de dormir sur les canettes. La largeur du Titan est supérieure à deux, ici l'appui-tête et les jambes ne pendent pas encore. Environ trois heures plus tard, Rechnoy-90 entre dans l'écluse et nous le suivons.

Vidéo : Nous sortons sur la route et la marée noire de Sizminsky

Il existe très peu de canaux de navigation en activité en Russie ; ils peuvent être répertoriés sur les doigts d'une main. Parmi eux, le système d'eau de la Dvina du Nord, long de 127 km, dont nous parlerons aujourd'hui, se démarque particulièrement. Il ne fait pas partie du système unifié d'eau profonde de la partie européenne du pays, la plupart de ses structures sont en bois et, jusqu'à tout récemment, il semblait que son sort était scellé - mais il connaît désormais sa renaissance.

Canal Kishemsky du système d'eau de la Dvina du Nord. Photo d'ici

Avant la construction à grande échelle des chemins de fer, la navigation fluviale revêtait une grande importance et la question de la connexion des bassins fluviaux était particulièrement pertinente. Ainsi, pour relier les bassins de la Volga et de la Neva au XVIIIe et au début du XIXe siècle, jusqu'à trois systèmes d'eau ont été construits - Vyshnevolotskaya, Tikhvinskaya et Mariinskaya, dont seul le dernier, découvert en 1810, a survécu à ce jour. Étant donné que le tracé du système Mariinsky passe à proximité des sources de la Sukhona - la plus grande composante de la Dvina du Nord, l'idée logique est rapidement née de relier les bassins de la Volga et de la Dvina du Nord, qui donnaient accès à Arkhangelsk et à la mer Blanche (cependant, un portage existait à cet endroit au moins depuis le Xe siècle).

Les recherches sur le projet de canal ont commencé en 1823, l'année suivante, le projet a été approuvé par l'empereur, et en 1825 les travaux de construction ont commencé et le premier navire a traversé le canal en 1828. Les travaux de construction du système d'eau ont été réalisés sous la direction du directeur des communications de l'Empire russe de l'époque, le duc Alexandre Friedrich Karl von Württemberg (Wirttemberg), frère de l'impératrice Maria Feodorovna. La chaîne portera son nom jusqu'à la Révolution d'Octobre. Qu’ont construit les ingénieurs et les ouvriers russes en si peu de temps ?

Duc de Wurtemberg. Tiré d'ici

Le concept du canal consiste à relier la Sheksna (un affluent de la Volga) et la rivière Porozovitsa, qui se jette dans le lac Kubenskoye (d'où prend la Soukhona), à travers plusieurs lacs de partage des eaux, dont le plus grand est le lac Siverskoye. Initialement, le système comprenait 13 serrures en bois, identiques dans leurs paramètres à celles utilisées sur le système Mariinsky. Les navires qui les traversaient étaient très petits - avec un tirant d'eau de 1 m et une capacité de charge de 160 tonnes, mais même pour eux, le passage le long de la Sukhona peu profonde en été présentait des difficultés. En 1834, pour résoudre ce problème, le barrage « Znamenitaya » avec écluse fut construit à la source de la Sukhona depuis le lac Kubenskoye, transformant le lac en réservoir.

La nouvelle voie navigable s'est avérée très demandée et a été constamment améliorée. Les écluses furent allongées à plusieurs reprises, ce qui permit le passage de navires de plus en plus grands. Et dans les années 1880, le canal connaît sa première reconstruction significative. Le fait est que sa section, traversant le bassin versant, devenait très peu profonde en été, car il n'y avait presque pas d'approvisionnement en eau. Pour résoudre ce problème, des travaux de dragage à grande échelle ont été effectués, ce qui a permis de créer essentiellement un réservoir unique avec le même niveau d'eau presque depuis la Sheksna elle-même jusqu'à la rivière Itkly, y compris le lac Siverskoye, ce qui, en plus de résoudre les problèmes avec l'approvisionnement en eau, a permis d'éliminer quatre écluses et d'augmenter la capacité de charge des navires jusqu'à 320, etc. Cependant, il y avait aussi un inconvénient - la montée du lac Siverskoye a inondé une partie de la ville de Kirillov, y compris. le célèbre monastère Kirillovo-Belozersky.

Plan du système au début du 20e siècle. Tiré d'ici

Au fil du temps, les paramètres des canaux ont de nouveau commencé à être en retard par rapport aux exigences accrues. En 1911, un projet était en cours d'élaboration pour créer un nouveau canal avec une seule écluse, mais l'énorme volume de travaux de terrassement conduisit à son rejet. Et en 1914, la Première Guerre mondiale a commencé et le système de la Dvina du Nord a acquis une importance stratégique - après tout, les communications avec les alliés passaient par Arkhangelsk. Le temps n'était pas venu pour une construction complètement radicale et il a été décidé de laisser le tracé du canal dans son ensemble inchangé, mais d'effectuer d'importants travaux de reconstruction des structures. Les motifs de la reconstruction, exposés par la « Réunion spéciale pour discuter des mesures relatives au transport de carburant, de nourriture et de marchandises militaires » du 4 avril 1916, sont intéressants :
« 1) Pour l'utilisation de grands navires afin de pouvoir unir les flottes en cas de guerre prolongée ;
2) Avec la fin de la guerre, la navigation dans la mer Baltique sera difficile en raison des mines et des installations portuaires détruites ;
3) Le matériel roulant sera dans un état d'usure et les besoins croissants du transport ferroviaire ne pourront pas être satisfaits.
4) La réorganisation du système réduira les coûts de fret pour le transport des marchandises ;
5) La réorganisation élargira les possibilités d'exploitation d'une vaste zone pour approvisionner Petrograd en bois de chauffage ;
6) Toutes les passerelles du système sont vétustes et doivent être remplacées.

Les travaux ont commencé en 1916, avec des prisonniers de guerre comme main-d'œuvre principale, bien que du matériel ait également été utilisé - 7 dragues. Le tracé du canal a été redressé à plusieurs endroits, ce qui a permis de réduire le nombre d'écluses à 6 (plus l'écluse de Znamenity), des écluses et des barrages entièrement nouveaux ont été construits (dont le même Znamenitaya, construit dans un endroit différent en béton). En raison de la révolution et de la guerre civile, les travaux de reconstruction furent finalement achevés en 1921. Désormais, des navires d'une longueur de 150 m, d'une largeur de 12 m, d'un tirant d'eau de 1,8 m et d'une capacité de charge de 1 000 tonnes pouvaient traverser le canal. Les principales structures du système restaient en bois.

Tiré d'ici

Entre les deux guerres, le canal a continué à être amélioré ; notamment, dans les années 1930, les barrages en bois de Zaulomskaya et Ferapontova ont été remplacés par des barrages en béton. Cependant, après l'achèvement de la construction du canal Mer Blanche-Baltique, l'importance du système de la Dvina du Nord a commencé à décliner - la nouvelle route vers la mer Blanche s'est avérée beaucoup plus pratique. Mais le déclenchement de la Grande Guerre patriotique a prouvé une fois de plus l'importance stratégique de la voie navigable le long de la Dvina du Nord - le canal de la mer Blanche et le chemin de fer de Kirov ont été coupés, et le flux de marchandises arrivant dans le cadre du prêt-bail passait par Arkhangelsk, et de là ils devaient être transportés d'une manière ou d'une autre vers les régions centrales du pays. Le canal de la Dvina Nord a été reconstruit à nouveau, d'importants travaux de dragage ont été effectués et la hauteur du barrage de Znamenitaya a été augmentée. En 1940-47, une autre écluse a même été construite près d'Opoka sur la Sukhona, mais la première année, le barrage a été démoli par les inondations et ils n'ont pas commencé à le reconstruire.

Dans la période d'après-guerre, le système a été maintenu en état de fonctionnement et légèrement modernisé (notamment les portes d'écluse ont été remplacées par des portes métalliques), mais est progressivement devenu décrépit. En 1964, lors de la reconstruction du Volgo-Balt, l'une des écluses, devenue inutile, fut démantelée et inondée par le réservoir Sheksninsky. Dans les années 1990, le canal était très mal financé, l'intensité du trafic maritime diminuait et on avait le sentiment que le système vivait ses derniers jours - les structures en bois des écluses pourrissaient tout simplement. Cependant, il a été décidé de préserver le système d'approvisionnement en eau de la Dvina du Nord et, dans les années 2000, sa prochaine reconstruction a commencé, qui se poursuit encore aujourd'hui. Une fois terminé, la profondeur garantie passera à 2,5 m et toutes les écluses seront entièrement reconstruites (en fait, reconstruites).

Parcourez le système de la Dvina du Nord et ses principales structures, de Sukhona à Sheksna. Les photos, sauf indication contraire, sont empruntées à cette revue de photos et reflètent la situation au printemps 2011.

Sur la Sukhona, à 5 km de sa source, se trouve l'écluse n°7, composée de l'écluse elle-même et d'un barrage déversoir, qui porte son propre nom - « Famous ». Le barrage est à basse pression (pression seulement 3 m), en béton, sa partie ponceau a une conception plutôt intéressante - elle se compose des fermes dites de Poare, qui peuvent être entièrement posées sur une base en béton, ce qui est fait après l'achèvement des travaux. navigation, et l'eau passe à travers l'énorme portée résultante, c'est-à-dire le barrage en tant que structure de retenue cesse d'exister. Le barrage est assemblé au déclin de la crue printanière - au printemps, à la source de la Sukhona, un flux inverse est observé, c'est-à-dire La Soukhona ne coule pas du lac Kubenskoye, mais en retour. Des fermes sont installées, des portes sont installées entre elles et le barrage commence à fonctionner comme structure de soutènement.

Fermes Poare. Photo d'ici

Vue générale du barrage. Le barrage a été reconstruit en 2009-2010, les structures en béton ont été réparées, les fermes et les portes de Poare ont été remplacées.

Passerelle n°7 elle-même. En fait, il a également été reconstruit en 2009-2010. Désormais, seul le revêtement des murs du sas est en bois, tout le reste est en béton et en acier.

Et voilà à quoi il ressemblait il y a quelques années. Photo d'ici

Ensuite, l'itinéraire longe le lac Kubenskoye - assez grand (370 km2), mais peu profond, avec une profondeur moyenne de seulement 1,2 m. Pendant la navigation, le lac devient un réservoir et, en hiver, il revient à son état d'origine. Cependant, cela ne convient pas complètement aux autorités locales, car le lac est utilisé comme source d'eau pour Vologda et, à l'embouchure de Sukhona, il est prévu de construire un barrage de débordement qui, en hiver, élèvera le niveau du lac de 1. m.

Depuis le lac, les navires pénètrent dans la rivière Porozovitsa, qui est approfondie et verrouillée. Il y a deux écluses à Porozovica - n° 6 et n° 5, chacune comprenant une écluse et un barrage déversoir.

Passerelle n°6. La reconstruction du système a commencé en 2006-2007 et davantage de structures en bois y ont été préservées. Les barrages déversoirs en bois de cette porte et d'autres n'ont pas encore été reconstruits, mais il est prévu de les remplacer prochainement par des barrages en béton.

Écluse n°5, peu modifiée depuis les années 1920.

Pont flottant. Il y en a trois sur le système ; il est prévu qu'ils soient remplacés par des ponts-levis.

Photo d'ici

Barrage déversoir. Photo d'ici

Porozovitsa coule du petit lac Blagoveshchenskoye, après quoi les navires entrent dans la rivière Itkla, dont la partie inférieure a été transformée en canal de navigation. Il existe une autre écluse sur Itkla, n°4, entièrement reconstruite en 2008-2009.

Immédiatement derrière l'écluse commence la partie du bassin versant du système de la Dvina du Nord, constituée principalement de canaux artificiels reliant les lacs. Le premier d'entre eux est le canal Kishemsky, long de 2,65 km, se terminant dans le petit lac Kishemsky. Au début du canal se trouvent des barrières spéciales qui permettent de couper toute la zone du bassin versant pour les travaux de réparation des écluses. Les parois du canal sont renforcées par des pieux en bois, désormais assez pourris. Dans un avenir proche, le canal sera entièrement reconstruit : il sera approfondi, une nouvelle protection des berges en palplanches sera réalisée et les barrières seront remplacées.

Depuis le lac Kishem, l'itinéraire longe les 1er et 2ème canaux Vazerinsky (longueur respectivement 2,08 km et 2,99 km), séparés par le petit lac Pigasovo.

Depuis le canal Vazerinsky, les navires entrent dans le lac Zaulomskoye (ou plutôt dans un réservoir, puisque le niveau du lac est élevé par le barrage Zaulomsky), et de celui-ci dans la rivière Pozdyshka canalisée, longue d'environ 2 km.

Au-delà du canal Kuzminsky, l'itinéraire longe le lac Siverskoye sur une superficie de 7,44 km2. Au bord du lac se trouvent l'ancienne ville de Kirillov et le monastère Kirillovo-Belozersky.

Photo d'ici
Derrière le lac se trouve le dernier et le plus long canal (plus de 6 km) du système - Toporninsky. Il dispose également d'une barrière de sécurité, qui sera à nouveau remplacée dans un proche avenir.

Au bout du canal il y a deux écluses - n° 3 et n° 2. L'écluse numéro 3 a été entièrement remplacée au cours de l'hiver 2011-2012. Photo d'ici

Passerelle n°2. En raison du remous du réservoir Sheksninsky, la pression sur celui-ci n'est que d'environ 1 mètre. Photo d'ici

Le temps nous dira si le système de la Dvina du Nord deviendra une voie navigable animée. Mais il ne fait aucun doute que cela va continuer.